小鹏自动驾驶要把特斯拉打得找不到东？何小鹏的自信谁给的？
AutoLab汽车实验室 2020-12-03 11:05:09 0
近日，小鹏汽车宣布将在 2021 年起生产的车型上加装激光雷达，此举引发了激光雷达资深「黑粉」马斯克的不满：“它们有特斯拉相关软件的旧版本，并没有我们最新的神经网络计算机。”马斯克还格外强调，这个观点该言论只针对小鹏汽车。显然，马斯克怼小鹏不仅仅是激光雷达这一技术路线之争，里头还掺杂小鹏「抄袭」特斯拉自动驾驶代码这笔旧账的个人情绪。不过，小鹏是否盗了特斯拉代码一事，还需要法院来判定。在双方都不肯公布自家代码来作比对这一僵局之下，小鹏特斯拉的「专利之争」还会持续很久，最后也很有可能不了了之。在马斯克推特狂怼小鹏之后，小鹏汽车创始人何小鹏在社交媒体上也没闲着，何小鹏直接开炮：“看来昨天我们发布的包含激光雷达的小鹏下一代自动驾驶架构，让西边的某人很不爽，连续用pigu发声。我想说的是，造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的，明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打的找不着东，至于国际，我们会相遇的。”这段话里有两个重点，首先是再度声明「偷代码」这事儿是造谣，其次是扬言自家的自动驾驶会打败特斯拉的 FSD。何小鹏的底气何在？一是小鹏最新的领航系统 NGP 在媒体和用户的小范围测试中表现出色，二是明年开始应用激光雷达是一件「如虎添翼」的事情，两方面给了何小鹏相当足的信心。自动驾驶传感器的路线之争是行业里老生常谈的问题了，特斯拉是忠实的视觉党，马斯克曾一度表示“用激光雷达的都是傻子”，但业界内的声音并没有马斯克那么极端，更多的的声音认为“激光雷达结合摄像头这种传感器融合的方案是最稳妥的”。毕竟激光雷达在应对恶劣天气和对于 3D 空间中物体的精确定位方面，都要比摄像头好太多。虽然大家都觉得激光雷达，但除了一些研究自动驾驶创业公司的测试车还有那台「只闻其声未见其车」的奥迪 A8 外，激光雷达基本没有量产上车过。归根结底的原因还是太贵。不过小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫表示：“车规级要求目前已经解决了，而成本方面也还好，没有想象的那么离谱，还处在一个可接受的范围内。”至于究竟用谁家的激光雷达，小鹏目前还没有定论，只知道有几家供应商正在竞品。考虑到成本，这几家公司必然是以国产品牌为主了。激光雷达上车的效果还需要明年才能检验，但 NGP 的实际表现我们已经亲身体验过了。何小鹏究竟有没有吹牛？结合我之前试驾 Model 3 的经验，我把两家的领航系统作了一个主观对比。先看传感器配置这块，小鹏 P7 是 14个感知摄像头、5个毫米波雷达、12 个超声波雷达，具体为
1个前置三目摄像头
1个前置单目摄像头
5个增强感知摄像头
4个环视摄像头
1个驾驶员监测摄像头
5个博世第五代毫米波雷达
12个超声波传感器
1个前置三目摄像头
5个环视摄像头
1个前置毫米波雷达
12个超声波传感器
1个车内内置摄像头（未启用）
从传感器账面数据来看，小鹏 P7 是要明显优于特斯拉 Model 3 的。不过小鹏 P7 搭载的Nvidia Xavier 芯片算力是要略逊于特斯拉 Model 3 的 FSD 芯片。还要一个本质上的区别，就是小鹏 NGP 拥有高德的高精地图支持，而特斯拉 NOA 则完全依靠单车智能。另外两家系统的应用场景也有一定差异，特斯拉 NoA 仅支持高速公路；小鹏 NGP 除了高速公路外还支持部分的城市道路。从配置上来说，特斯拉相对小鹏要差一些，尤其是毫米波雷达的丰富程度，以及高精地图的缺失。光看配置肯定是片面的，我们用实际路跑的体验说话。小鹏 NGP 的测试环境选择在了广州南沙到虎门高速沿线，这个路段车流庞杂，尤其是成群结队的大货车出没，这样的环境对驾驶辅助系统提出了不小的挑战。领航系统测试的无非是三大功能，首先是自动变道、自动进出匝道、以及对雪糕筒的识别。当系统检测到适宜开启 NGP 的时机，连拨两次怀挡，NGP 便正式启用。这和特斯拉 NoA 的逻辑类似，但开启的瞬间，NGP 的体验做得不够好，系统介入比较生硬，即便你没有压线，方向盘也会拽那么一下去保持车辆的完全居中。虽然这个动作并不危险，但会让第一次上手的驾驶员心中一颤。在激活 NGP 之后，车辆能够稳稳保持在车道之内，在常规的平直路段上，NGP 和 NoA 两者的表现相当，当遇到大的起伏路段，有高精地图加持的 NGP 会表现得更稳定。自动变道这块，NGP 能够自主完成自动打灯、自动变道的一系列操作。主动变道的逻辑是这样的，在限速范围内，当前车对小鹏巡航车速造成一定影响或者需要出匝道时，车辆会考虑变道。车辆周身传感器组成的 360°感知会检测临车道是否有威胁，在确保安全的情况下，系统打灯并准备变道。打灯到变道这个等待时间上，不同习惯的驾驶员会有不同的感受，有同行觉得这个时间过长，系统不够果断。我觉得系统这样的设定是可以理解的，交规要求打灯超过三秒才可以执行变道动作，但我们很多人的开车习惯往往是做不到的，所以这就形成了反差。同样和人类驾驶员不一样的地方就是进出匝道，中国的高速匝道往往会限速 60km/h 以内，低的可以可能会到 30km/h、40km/h，但人类一般会根据路况自主决定通过的速度，但这一点上机器不会，厂家在设计程序的时候，一切还是以法律法规为基准，这就导致了机器作业和人类实际驾驶习惯形成了割裂。这个割裂虽然一定程度上会影响很多「老司机」的驾驶感受，但按照法规开车总归是没错的，如果因为系统的「激进」造成了交通事故，最后的责任划分将更是一笔「糊涂账」。但这种保守也带来了一定的弊端，由于大货车经常会密集占据右车道，这种可怕的移动路障往往会让很多小车错失下匝道的时机，人类驾驶员尚且需要「勾心斗角」，机器如果持续犹豫，那更容易错失良机了。当然这都是概率问题，在面对拥挤的车流，最终小鹏 P7 每次还是顺利地下了匝道。虽然变道整体的稳定性还不错，但小鹏 NGP 也不是没有槽点。比如在变道的时候，第三车道的车辆想跟你汇入同一条车道，这个时候，小鹏很难做出精准的感知，这个也是很多驾驶辅助系统的难点，对于人类驾驶员来说也不是一件容易的事。通过实际体验，我的定论是，小鹏 NGP 的自主变道总得来说要比特斯拉 NoA 优秀一些，一方面更丰富的传感器让小鹏的感知能力更强，决策的时候更有底气。另一方面，小鹏 NGP 在行为预测的算法能力要更懂中国司机的驾驶习惯，所以在遇到前车阻碍的时候更能作出更精准的行为规划。在高精地图的帮助下，小鹏 NGP 在进出匝道时能够从容地应付各种曲率的弯道，确实要比特斯拉稳当得多。但这项功能也不是足够完美的，我们在同一个匝道口不同时间遇到了两次「惊魂时刻」。在中国，很多汇入高速的匝道口是呈漏斗状的，也就是多条车道汇成一条或者两条，就是这样的匝道让小鹏栽了跟头。在试驾中。我们驾驶的小鹏 P7 在即将汇入主路的时候，右后侧突然来车有加塞的倾向，P7 快速做出了刹车动作，车速降至 20km/h 甚至更低进行避让，差点导致后车追尾。包括我在内，我们车上两位司机一致认为，人类驾驶时不会出现这样的紧急时刻的，在前方无障碍、加塞车辆还没有来及倾占本车道的时候，我们只需要提高车速快速通过便可以避免尴尬。我咨询了小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫，黄鑫表示，NGP 在遇到有右后车加塞的时候，设置的策略就是减速避让，工程师认为一旦发生交通事故，低速永远比高速带来的危害要小。另外，个人觉得如果按照人类驾驶员加速通过的方式处理类似的场景，这就需要系统对威胁车辆作出更多的预判。对方的车速是多少？对方的距离有多远？我们应该以何种速度加速？毕竟这是突然出现的后车，感知的难度大，要做出准确的预判并不简单，最稳妥的方法还是减速让行。这是现阶段绝大部分 ADAS 系统、自动驾驶系统惯用的策略：能不惹就不惹，让一让保平安。车流巨大的虎门大桥一直是「施工专业户」，这里总有数不尽的雪糕筒。相对一般的施工道路，虎门大桥简直是「附加题」的难度。小鹏对于雪糕筒的识别问题不大，但有时候雪糕筒不按常理出牌的摆放方式确实让小鹏 NGP 一头包，当雪糕筒轻微倾占本车道的时候，NGP 会表现出来一种明显的不自信，尤其是前车密集的时候，要么 NGP 退出，要么系统自动减到一个不太合理的车速，总之体验上还有待加强。总得体验下来，小鹏 NGP 确实要强于特斯拉 NoA，这也是媒体同行们得出的一致答案。为了方便理解，我简洁归纳一下小鹏 NGP 做得比特斯拉 NoA 优秀的地方，这很大程度上是传感器和高精地图优势带来的。1、NGP 行为预测和行为规划更合理，很少有无谓的变道动作虽然整体上小鹏 NGP 的体验要比特斯拉 NoA 更好，但何小鹏说小鹏自动驾驶会把特斯拉打得找不到东这件事，实现起来并不容易。小鹏的优势是现有的传感器和接下来的激光雷达、高精地图以及更懂中国消费者习惯的自动驾驶算法，那么特斯拉的核心优势呢？是影子模式、是马斯克口中的神经网络电脑，特斯拉现有的市场规模远远大于小鹏，这些每天跑在路上的特斯拉们采集的数据会源源不断地反哺给特斯拉自动驾驶。深度学习巨大的威力会弥补很多算法和硬件上的不足，加上特斯拉的视觉技术和算法也会日益精进，激光雷达固然存在先天优势，但这个优势是会被缩短的。作为第一家把领航系统量产的公司，特斯拉的技术储备不容小觑，小鹏虽然取得了一时的成就，但要想一下子把老前辈甩在身后并非易事。何小鹏说要把特斯拉打得找不到东，是有一定情绪的「气话」，同时并不排除有「自我炒作」的嫌疑。以目前小鹏的技术表现来看，这套系统潜力巨大，小鹏是有资格、有能力在更高级别自动驾驶的竞争中和特斯拉一较高下的。
