奥迪、奔驰、特斯拉，他们为什么拥护“碳中和”？
文/腾马丁博士
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碳中和，再成大新闻。
最近，奔驰、奥迪接连发布碳中和计划，意味着几家主流车企继2019年集体发布碳中和时间点的基础上，在今年又迈入了新的实践阶段。
还有更大的背景。
今年初，欧盟率先立法确定了2050年实现地区碳中和的总体目标；
今年9月，总书记在联合国大会承诺，中国将在2030年达到二氧化碳排放峰值，2060实现碳中和。
与之形成鲜明对比的，是2017年，特朗普宣布美国退出《巴黎协定》。
至此，在气候变化问题上，中美立场已经调转，欧洲则显示出与中国碳中和的巨大的合作潜力。
这意味着什么？
01
啥是“碳中和”？
大体意思是，企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。
简言之，就是要跟环境算一笔账：“吐”出来的（二氧化碳），全都要“吃”回去。
要尽快达成碳中和，方法一般是开源节流，一边尽量减少排放（升级设备，使用可再生能源），一边植树造林，消除二氧化碳。
这可行吗？
事实证明，可行。
萨姆索岛，一个距离根本哈根两个多小时船程的丹麦小岛，面积只有100多平方公里，经过了十年的风能建设，早在2007年就已经实现成为世界上第一个100％由可再生能源驱动的岛屿，现在，它甚至还有多余的清洁电力可以卖给丹麦大陆。
因此，岛上居民的人均碳排放已经达到了负数。它已经不止“碳中和”了，甚至是“负碳”了。
负碳，从大气中清除的碳多于其排放的碳，也叫“气候正”。
02
这个思路，在车企中也有成功验证者。
2018年3月，奥迪布鲁塞尔工厂获得比利时Vinotte检测认证机构颁发的碳中和认证，这是全球首家获得碳中和认证的豪华汽车品牌生产工厂。
奥迪布鲁塞尔工厂做到了，包括生产制造在内，奥迪布鲁塞尔工厂厂区所需电力95%来自可再生能源。
它的措施主要是，转型使用绿色电力，安装大规模太阳能光伏系统（107,000平方米），使用经过认证的天然气等可再生能源供暖，等等。
奥迪首款量产纯电动SUV—— e-tron就来自这家工厂，这让奥迪倍感自豪，视为自己里程碑式的成就。近期，奥迪的杰尔工厂已成为其第二个碳中和生产基地。
大体来看，车企中行动最快的，都在大众汽车旗下。这可以看做，“排放门”之后的“拨乱反正”。
大众汽车表示，ID.3整个生产和交付过程实现了完全碳中和，即使是运输过程也是如此。
2019年10月，大众旗下的超豪华品牌宾利，在英国克鲁总部工厂获得了碳中和标准认证，宾利品牌成为英国首家符合碳中和标准的超豪华车企。
碳中和不只是一句口号，大家已经动起来了。
03
归根结底，欧洲车企迅速转型电动化，甚至连大众集团这样年销千万台的“大象”也能迅速转身，率先斥资百亿打造纯电平台，这是欧洲严苛的环境法规的“负激励”效应使然。
碳中和，从政治上欧洲先于全球，那么企业上，欧洲车企也必然如此。
我们看看，各大欧洲车企的碳中和目标。
大众汽车2019年7月宣布，2050年实现全面碳中和。
梅赛德斯-奔驰更为激进，2019年5月宣布，2022年奔驰所有欧洲工厂实现碳中和，到2039年奔驰全面实现碳中和。
宝马是电动化目前最成功的，因此碳中和目标也是走的最快的。宝马承诺，到2020年，从墨西哥到马来西亚的31家宝马制造工厂将只采用清洁电力。
沃尔沃也表示，将在2040年全面实现碳中和。
理论上，凡是产生GDP，都会产生碳排放。一般的简单工业制品，排放还相对较小，汽车作为工业的集大成者，钢铁、橡胶、玻璃、塑料，现在还有电池，实现碳中和难度极高。
所谓的碳中和，指的是全生命周期的矿井到车轮，而使用过程中的0排放，仅仅是一小部分。
因此，这就不仅是车企的事，更是上游供应商的事。
沃尔沃、奔驰、大众在公布碳中和目标时，就已经同步宣布，将携手供应商共同实现产品全生命周期的减排目标。
业界顶尖的供应商品牌，如博世、大陆、采埃孚也分别制定了详尽的企业整体碳中和战略，大体实现时间点，在2040-2050年。
04
在世界达成对环境保护的共识的另一面，是以此掀起的新一轮的产业革命。
这里不仅有情怀，更有巨潮般的利益。
举个小例子。
上文说的丹麦萨姆索，就在碳中和事业上，致富了。
丹麦政府建设萨姆索的最初动机，是为了环保目的，想向外界证明它宣布的《京都议定书》是可行的。而对于萨姆索地方政府和当地居民来讲，能源转换，更多意味着就业机会，以及更大的收益。
一位当地的农民曾对媒体表示，在风力涡轮机和太阳能电池板投入了约400万欧元，七年就回本了。当地岛民集资投资，成了风气。
实际上，这是微观层面的地方、企业或个人，在碳中和整治的大背景下，通过碳交易，取得利益的过程。
另一个很有代表意义的，就是特斯拉。
有人戏称特斯拉是“卖炭翁”，仅今年上半年靠卖碳积分，净赚60多个亿。
国内模仿加州的ZEV积分（就是特斯拉的交易积分）创造了“双积分制”，虽然前几年积分由于供大于求卖不上价，但随着政策实施时段的推进，日后将成为比亚迪等车企的宝贵资源。
碳交易，已经被证明是碳中和的有力工具。
这就是自由市场的美妙之处：每个个体出于自私的目的，最终达成的总效果，却是有益的。
而在不远的未来，随着碳交易市场的完善，中、欧还有进一步的合作空间。
此机制下，每一个微观企业碳交易“合成”的效果，就是产业的巨大变化。
除此之外，还有中国政府对未来产业的强力扶植和政策倾斜。
碳中和影响至深的产业有，火电的没落，可再生能源的陡峭增长（包含光伏、风电），与我们息息相关的，是电动汽车，以及它背后的整个供应链。
1970年代，石油危机直接催生了日本节能汽车在全球崛起。
如今，碳中和成为新的战略机遇，中国在光伏产业、风力发电以及电动汽车均有显著优势，能否在新一轮的产业革命完成汽车强国的蜕变？
总书记在今年9月宣布2060年的碳中和目标，紧接着一个月后，中国汽车工程学会就发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，战略野心彰显无疑。
这是我们为什么不惜引进特斯拉这条鲶鱼对中国品牌的巨大威胁，也要引进特斯拉独资建厂的原因。
就像苹果在富士康的技术溢出一样，特斯拉以及大众（在上海的MEB工厂）等外资车企，将在国内“外溢”出整个新能源产业链，在全球范围内形成领先的供应链优势。
碳中和，已经引导了一场产业竞争。
我们每个人，都在其中。
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