锦程说车 | 北非摩洛哥试驾全新一代途锐，我们在悬崖边上开了一下午

地处北非的摩诺哥是一个多山的国家，只有南边的国土处于沙漠地带，北边是地中海气候，所以这里的风光和气候都非常适合旅游。

驾驶着全新一代途锐行驶在摩诺哥西南部旅游城市马拉喀什的马路上，道路的条件和整洁度比想象中的要好，路上看得到最多的是法国车，然后大众车与法国车数量差不多，然后就是非常老式的奔驰和日系的各种皮卡。

近年比较少试驾进口大众的车型，不过有缘分的是，我在2009年参加了上一代途锐的全球媒体试驾，地点是在意大利佛罗伦萨。回想起来距今已经有9年时间，对于这辆大众旗舰SUV来说换代时间有一点长，原因何在？

全新一代途锐技术介绍视频

明白人会知道，大众途锐的平台与技术，一直与一些更高级别的豪华SUV有关系。例如第一代途锐推出以后，当时的平台打造出了保时捷卡宴，从此迎来的保时捷辉煌；然后同样的平台又放大打造出了奥迪Q7。

MLB Evo平台

我们现在看到的第三代途锐，它采用的MLB Evo平台，但它却等待同样平台的同集团内众多豪华兄弟姐妹都换代上市后，它才姗姗来迟。坊间经常戏称——奥迪Q7是途锐豪华版，保时捷卡宴是运动版，宾利添越是奢华版，而兰博基尼Urus是途锐的赛道版。

终于，原汁原味全新一代大众途锐终于来了。

上手不需要时间适应，可惜柴油版中国不会引进

清晨北非摩洛哥的太阳光线非常强，我们中国媒体组成的5辆灰色途锐编队从酒店出发，向马拉喀什郊外的一座海拨4000米的阿特拉斯山脉进发。

前一天晚上的技术说明会上就已经得知，今天我们试驾的会是一款3.0TDI高功率输出的柴油版车型，最大输出会有286马力，扭矩会是非常强悍的600Nm。

但启动引擎到第一脚油门开出酒店的过程中，我表示非常惊讶，这辆途锐就是我们俗称“最好开的车”，任何人上手都不需要适应时间。怠速时无声无息，轻轻压着一点油门车身就顺滑地上路，像开一辆小车那样轻盈，再加速时车身又瞬间作出响应，加速线性又柔顺。

5种公路和5种越野驾驶模式选择

于是我马上怀疑是不是开错车了，这辆途锐不是柴油而是汽油版？但下意识扫了一眼仪表盘，引擎最高转速只有4400rpm左右，没错这是柴油车！

大家可能不知道，其实现在我们常说的汽油引擎涡轮增压、缸内直喷等技术，统统都是柴油机上移植过来的，而且像大众3.0TDI等先进柴油机还有一门独门技术——可变截面涡轮增压器。

3.0TDI V6柴油引擎

可变截面涡轮增压器不再是固定不变的涡轮，而且像变频空调效果一样可以实现大、小两个涡轮的效果，几乎完全消降涡轮迟滞的毛病，输出更接近自然吸气的线性，而且更低的转速就可以开涡轮。但限于汽油机温度太高的技术原因，这项柴油机的技术目前只有一辆汽油车能采用——保时捷911。

当然柴油机不完全都有优势，如果转速上去后，它的油门响应速度始终比汽油引擎要慢一些。在时速80km~140km/h范围的急加速，柴油版途锐始终没有3.0TSI汽油引擎来得运动，毕竟3.0TSI输出高达340马力。

但非常可惜，上面我兴致勃勃了谈了这么多，实际是对你可能没有一点用处。因为全新一代途锐在中国销售的只有2.0 TSI 锐翼版、3.0 TSI 锐锋版、3.0 TSI 锐智版三款车型，全部是汽油版！售价分别为63.68万元、72.68万元、83.68万元。

而且我们求证过，目前大众中国并没有引进柴油版的计划，国内卖家只有羡慕了。

空气悬挂+4MOTION搞定越野点事

SUV要提升越野性能，不外乎就是搞定两年事情：一是要有更聪明、能快速锁止的四轮驱动系统；第二件事就是要有足够的离地间隙，还要保证越野时候有足够的接近角和离去角。

离地间隙这件事不好办，像LC200之类硬派SUV干脆选用高的离地间隙和较长的悬挂行程，保证越野时通过性和轮胎不会离地失去抓地力。但车身太高重心就高，公路性能就变差了。

于是途锐这类不肯放弃公路性能的车，选择了成本更高的空气悬挂来升降车身。

空气悬挂可以通过中控台旋钮升降车身

其实在国内销售的大众途锐与奥迪Q7的市场价非常接近了，如果说途锐的优势就是配置较高，全系标配空气悬挂就是其中之一。这套空气悬挂除了提供“正常”和“舒适”两个模式外，还提供“越野”（升高25毫米）和“特殊越野”（总共升高70毫米）两个模式。

车辆的最大接近角和离去角为31度，最大纵向通过角为25度，“特殊越野”模式下最高离地间隙为258毫米。通过配备空气悬挂系统，途锐的最大爬坡能力为31度，最大侧倾角35度。而且在120公里/小时及以上的速度下，空气悬挂会自动降低车身15到25毫米，以减少空气阻力并改善操控性。

坦白说空气悬挂不是万能的，缺点是长时间使用它的可靠性会差一些。所以丰田LC200并没有采用，而同样平台的雷克萨斯LX570就装备，因为豪华的LX570并不需要像LC200那样经常应付恶劣路面。

一整天的试驾可谓用“有惊无险”来形容，因为越野难度并不高，根本没有对途锐的4MOTION全时四驱系统造成任何挑战。即使是最困难的爬坡路段，AT轮公路在松软的沙石仍然很容易打滑，但只要你爬坡的时候保持油门开度，就能一气呵成地上到坡顶。

我们这辆途锐的4MOTION带有非对称动态扭矩分布功能的自锁差速器，最高可以把70%的扭矩可传送至前轴，80%的扭矩可传送至后轴。诚然这不是最强大的越野四驱系统，这是一套兼顾了公路性能的四驱。

不过类似交叉轴之类也是难不到它，仔细观察你会发现离地悬空的轮胎几乎没有空转就被锁止了，然后动力就传递到有抓地力的轮胎。

我们在悬崖边上开了一下午

海拨2700米，气温之低根本不像在非洲

中午的时候，我们来了到这次试驾的最高点，屏幕清楚显示现在的海拨已经有2700米了，不远处就是阿特拉斯山脉的雪山峰顶。迎着寒风我根本没想过这就是印象中炎热的非洲大陆。

然后开始下山了，现在才明白为什么出发前教练会说今天近180公里的试驾路线，会有80%的时间花在越野上——下山的路全部是仅容一辆车身通过，一边是悬崖的土路。我曾经驾车走过多次川藏线和川西的道路，但全程如此惊险的路线也是不多见。

但全新途锐的一项科技极大地帮助到我们——全轮转向，在那些N连发夹弯掉头的时候，多数时候途锐都是一把方向就转过来了。

当时速不超过37公里/小时，后轮会自动转向与前轮相反的方向，车辆的转弯直径从12.19米减少到11.19米（只比A级车型的高尔夫多29厘米）。而当速度超过37公里/小时，后轮会自动转向与前轮相同的方向，这使得行驶变得更加平稳。

四轮转向系统在掉头弯非常好用

全轮转向系统肯定对驾驶有着极大的帮助，无论是越野还是公路性能。不过如果你经常行驶在非常恶劣的路况下，这套系统会不会增加维护成本就有待观察。另外我们还发现在新途锐少了一项非常重要的配置——360度全景摄像头。

在通过狭窄的悬崖边角时，没有360度全景摄像头让我必须更加小心翼翼，更多时候要依靠副驾帮助观察路况，有时候头车的教练干脆下车指挥我们通过。而我们考证过，目前国内销售的进口全新一代途锐也没有这项配置，但根据反馈意见，未来这项配置可能很快会被加上。

途锐并不完美，但很全能

当天下午试驾接近尾声，我们驾车一路从山下来，行驶在交通情况和铺装不太好的山路上，颇有感触。坦白说在今天的试驾道路上，开着一辆保时捷卡宴完全能胜任，而且感觉一定比途锐更棒，奥迪Q7在公路上也比途锐更运动舒适，当然最完美的是开着一辆宾利添越，添越真的是无所不能。

但开着一辆售价昂贵的豪华SUV，除非你是家里有矿，要么你永远不可能开着一辆保时捷，甚至是兰博基尼和宾利去真正越野，即使行驶在复杂交通的道路上你也不会真正放开跑。

相比之下国内售价63.68万元起的大众途锐，它与当今世上豪华SUV相比，它在技术、越野性能、公路操控性和豪华舒适度上表现让人满意，而它的品牌定位和售价相比之下稍为“亲民”一些。

行驶在北非大陆的摩洛哥道路上，途锐有一种回家的感觉，毕竟Tuareg这个名字就是来自撒哈拉沙漠游牧部落的图瓦雷克。