双离合变速箱别只想到大众，长城下线了全球首款9DCT变速箱

今年是长城科技的爆发年，前几天蜀锦传媒已经解读了长城最新坦克平台的拓展性、耐用性、模块化等优势，这篇文章在多个平台中引起了的广泛讨论，由此可见长城在技术领域的研发，已经获取了国内消费者关注。而在广州车展前一天，长城发布了自主研发的新一代动力总成，至此在底盘、变速箱、发动机这三大件领域，长城有了站起来的资本。

为何这样说？我们先用数据，简单谈谈长城新一代动力总成。

1：下线全球首款9DCT变速箱，该变速箱为全球首款9速湿式双离合变速箱，相较较7DCT变速器综合效率提升3.5%、承载扭矩提升54%、重量降低近10%、搭载长度也缩短近10%，意味着在双离合变速箱领域长城走到了市场前列。

2：下线代号为GW4N20发动机能达到180kW的最大功率与，385N•m的最大扭矩，同时热效率达到了38.3%，意味着长城发动机在动力与燃油经济性，与合资品牌站在了同一梯队。

3：下线三合一电驱总成，该总成将电机、控制器、减速器三者合一，系统效率高、体积紧凑，能运用于不同级别新能源车型，意味着长城在纯电动汽车领域的未来发展有了技术支撑。

按照常理，重点信息放在最前面谈论，此次长城在广州车展前的重磅信息，当属全球首款9速湿式双离合下线。

长城坦克平台

中国汽车工业起步较晚，但是不能不建立起自身的核心技术，而自主品牌大多着重研发双离合变速箱，因为AT变速箱专利基本集中在爱信和采埃孚两个厂商手中，有着技术壁垒存在，而CVT变速箱的核心部件，如传动钢带同样有着技术壁垒。

但是双离合变速箱出现早、应用晚，其原理和结构基本是一致的，底层技术并没有被掌握在某几家企业手中，有点类似于安卓系统的“开源”，自主品牌研发双离合变速箱的难度更低，比如大众在之前为了绕开专利壁垒，也是从双离合变速箱领域入手。

长城为何不采购其余品牌的变速箱，而选择斥巨资自主研发9DCT变速箱?

其实，大多数品牌都有采购其余品牌变速箱的行为，包括有核心技术在手的品牌同样如此，但是造车必须得掌握属于自己的核心技术，不可出现“造不如买”的思想，需要保持自己的技术竞争力，同时还得提防被供应商卡脖子，特别是在当下的国际社会中，自主品牌得格外注意这一点。

明白了上述两个问题，也就想通了长城为何在双离合变速箱领域发力。其实，目前双离合变速箱以7速为主，而7速湿式双离合变速箱则是顶尖产品，比如大众集团旗下的奥迪A6L/Q5L，大众辉昂等高端车型皆采用7速湿式双离合变速箱，而此次长城研发出的是9速湿式双离合变速箱，也可以简单理解为当下双离合变速箱领域的最强者。

GW4N20发动机+9DCT变速器

具体来说，这台9DCT变速箱采用了内置集成式TCU（自动变速箱控制单元）技术，相比7DCT变速箱的综合效率提升了3.5％，承载扭矩提升54％，重量降低10％，搭载长度缩短10％，百公里油耗可降低7％。虽然，这些数值的提升幅度看似都不算大，但是变速箱领域经过这么长时间的发展，还能够这样的提升幅度，其实已经值得称赞。

而这些数值的含义则是，长城这台9DCT变速箱体积更小，不会过于占用空间，更低级别车型也能够搭载该变速箱，而对于高级别车型能够提升车内空间。另外，综合效率的提升，能够让动力响应更直接，同时百公里油耗也能得到降低。而承载扭矩提升54％，意味着能适配大马力发动机，比如长城自主研发的3.0T发动机，就有了自己的变速箱进行适配。

GW4N20发动机+9HDCT变速器

自主研发的变速箱与动力系统，还有一点好处则是，因为皆是自己的技术，在进行调校、升级、适配、装机......要更得心应手。比如，长城将4N20发动机+9HDCT变速箱结合，打造出了相比7DCT可降低70%百公里油耗的混动系统，此外在9DCT变速器基础上匹配P2模块，将电机的位置布放于发动机后、变速箱前，峰值功率达到120kW，峰值扭矩达到330N·m。

重点在于，上述动力总成的发动机、变速箱等相关控制软件，皆是由长城自主研发，在后期进行动力、底盘等单元与自动驾驶的匹配优化时，打下了基础，为更高级别自动驾驶铺下了一条路。

通过长城欧拉今年频繁推出新车，对旧产品进行命名上的整合，可以看出长城将持续发力纯电动车型领域，而此次下线的三合一电驱总成，将对欧拉品牌旗下车型有所提升。

三合一电驱动总成

因为这套总成将电机、控制器、减速器三者合一，相比过去的总成体积更紧凑，而且具有电机噪音低，有效比功率高等优势，功率范围区间为35kW—200kW。而欧拉品牌当下生产小车，将进一步提升其车内空间，而且更高的电机功率也将提升车型的驾驶乐趣，并且还有利于欧拉品牌今后推出级别更高的车型。

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