补贴退坡面临大考 新能源车企还有多少爱可以重来?

尽管此消息尚未得到官方证实，但从新能源汽车发展趋势上来看，逐步降低直至取消新能源补贴只是时间问题。而对于广大车企来说，新能源补贴的进一步退坡无异于一次大考，就像离开巢穴的雏鸟，不得不独自单飞了。

“新能源汽车补贴退坡是大势所趋，也非常必要。”在一些业内资深人士看来，补贴退坡对于新能源汽车产业有三种推动：一是首当其冲的洗牌，加速优胜劣汰；二促使车企加大研发投入，以产品获得市场，得以生存；三是加速新能源汽车模式的多样化。

新势力车企洗牌正当时

2017年中国电动汽车销量首突破70万辆，中国已经成为新能源领域的全球领导者。而在这销量数据中，传统车企的电动汽车贡献了主要销量。

以今年为例：2018年1-10月新能源汽车销量过万的如北汽、比亚迪、奇瑞、长安、吉利等均为传统车企业新能源车。其中北汽新能源产销纯电动汽车共计109636台；比亚迪新能源1-10月份累计销量163306台。看得出来，在2018年乃至今后很长一段时间，新能源汽车重要销量贡献者还是由传统车企构成。

而对于目前尚未实现批量交车的新势力车企来说，传统车企业新能源汽车创造的产销数据是一项极大挑战。同时，对于他们而言：首先没有产能支持，那么获取补贴自然也就成了一句空话。其次，在新能源汽车补贴退坡后，完全需要依靠市场和销量存活。到了那时，活下去将成为每个车企不得不面临的首要问题。

“目前整个汽车有大量的资金融入，大量新造车势力进入了新能源汽车这个领域，但汽车产业本身竞争已经非常激烈，未来3-5年车企的管停并转、兼并重组绝对不是新闻。”此前，一行业资深人士断言大部分的品牌会被淘汰，造车新势力经过未来3-5年的淘汰，90%成为“先烈”。相对于传统车企，新势力车企受新能源补贴退坡政策影响尤甚。

据了解：从2016年至2018年，中国新增200多家新能源整车企业。但同时也有60余家宣布破产。换个角度再看，今天获得新能源生产资质的又有几家？能够实现量产及销售的新势力车企又有几家？

由此可见，造车新势力必须要加把劲了。因为瞬息万变的市场和行业趋势已经不会给他们多少时间了。

产品升级势在必行

据网传版本透露，除了预计明年整体退坡将达到40%水平外，对续航里程与电池能量密度也做了细分。从续航里程来看，续航里程R≥400km从5万元下降至4.5万元，300≤R＜400km从4.5万元下降至3.4万元，而150-200km公里区间或将不再补贴。

而电池能量密度方面，门槛从今年120km/kg提高到140km/kg确定160km/kg以上补贴倍率为1.1倍，180wh/kg以上为1.2倍。

之前在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》已对提高动力电池能量密度、降低能耗等技术门槛提出了更高的要求。其目的就是通过提高技术门槛要求。进一步提高纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、专用车动力电池系统能量密度门槛要求，鼓励高性能动力电池应用。

在市场需求以及新财政补贴政策的双重刺激下，目前新能源车企相继推出续航里程超过400km的纯电动汽车，同时更长续航里程的纯电动汽车也在研发阶段。

由此可见，未来产品技术升级始终是车企攻坚重点，也同时是综合实力的检验。无论是提高续航里程，还是电池新技术应用，无论是为了获得补贴，还是为了赢得市场。只要能对新能源汽车未来发展有帮助，那么都算是一次进步与提升。

新能源汽车市场呈现多样化

在电动化的趋势下，尽管新产品推陈出新的速度远超以往，但不得不承认：要全面实现电动汽车市场化，还要解决很多问题。

除了续航里程及充电配套设施完善外，新能源汽车补贴退坡还将影响到消费者的购买计划。在没有补贴的前提下，高额的电池成本将成为消费者购车“拦路虎”。但同时纯伴随新能源补贴退坡及取消，电汽车市场将迎来电池租赁、共享的高速发展期。

“电动车达到一定规模的时候，快充的密度以及对能源补给度很大，会对国家电网带来巨大冲击。”此前北汽新能源新闻发言人连庆锋，在谈到北汽推行的“换电技术”时认为：未来慢充、快充和换电并举更有利于行业健康发展。而在去年北汽推出“擎天柱计划”中，预计到2022年将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座分布式光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh（500万度电）。

在新能源补贴退坡或取消后，我们预测这种变化：从用车成本及技术上考虑，新能源汽车市场多样化必将成为趋势。也就是说开放的电池市场将成为一个新的市场增长点，到了那时充电、换电、电池租赁与共享，将共同构成新能源汽车产业发展的生力军，并不断延伸出新的相关产业与新的商机。