独立试驾丰田荣放：非高配车型能否守住“TNGA无差车”的金线
如果要问带给自己驾驶乐趣的是什么车，可能很多人都会回答3系这类的运动车型，而我的驾驶乐趣却是RAV4这个纯纯家用SUV给我的。作为一个南方人，人生里为数不多的下雪的经历都会记忆犹新，何况我的第一次雪地驾驶就是和RAV4一起完成，四驱的RAV4能够在雪里产生那么一些漂移的乐趣。新一代的RAV4，用上了丰田全新的架构，那么“TNGA无坏车”的名声是否能够在它身上延续。
这次我拿到的是全系的次低配车型，新一代的RAV4荣放相比老款，配置丰富得有点让人不敢相信，全系标配ADAS驾驶辅助，而且是雷达+摄像头这种目前前向辅助比较全面的方案，可以实现纵向速度辅助控制+横向转向辅助控制等关键的驾驶辅助功能。大灯上良心地采用了LED光源，日系也开始逐步告别“蜡烛灯”时代。组合仪表采用了液晶屏幕，中控大屏也没有缺席，甚至还有360环影。这一代车型的17.48万的起售价，让丰田有了些性价比。
既然丰田老树开花给这台车匹配了如此多的配置，那么我就先从这些配置的表现说起。中控娱乐系统部分，大屏是这台车内饰设计中比较有争议的地方。虽然尺寸够大，但是这个屏幕的厚度完全不像这个时代的产物，硕大而厚重的屏幕总让我想起以前长途客车挂在顶上的电视机。外观不够好看，但这台“电视”的显示清晰度还不错，UI采用卡片化设计算是跟上了时代。
由于没有网联系统，车机的功能相对传统，不过对于我来说已经足够。360环影是这台车中控里另一个我想要吐槽的部分，画面非常不清晰，甚至有大面积类似马赛克的效果，这个清晰度即使在5年前都是比较垫底的水平，现在还搬出来让人不得不怀疑丰田此举只是为了用较低的成本补上配置表上那一个实心圆点。
点赞的部分——
ADAS是这代车型升级的重点，相比各家车企不断宣传自己的智能驾驶辅助，丰田属于人狠话不多的类型，在新一代卡罗拉和RAV4上都大幅匹配了这套系统。说实话丰田这套系统和它的车一样没什么上手难度，就是只要你了解了开启方式和功能之后，它的运行对你驾驶的打扰都会尽可能的小。
ACC的加速和减速设定都非常保守，前车加速之后ACC控制的加速会有比较大的延迟，前车刹车时，RAV4会在尽可能远的距离先制动然后用一个比较缓慢的速度慢慢接近前车。驾驶员使用的时候不会有很多负担，即使驾驶辅助系统失效或是无法覆盖工况，驾驶员都有时间反应。
在转向控制方面丰田称之为LTA系统，这套系统同样稳定。车道保持介入对转向进行控制的时候，非常的柔和，车辆偏离中心之后系统会缓缓的减弱偏离的趋势再慢慢拉回中间位置。同时这套系统还有很多的设置，丰田可能是担心驾驶员承受新事物的能力，这套系统可以把中位保持关掉，仅在偏离时候介入。
而这套LTA功能使用起来最不爽的地方在于它会经常的退出功能，猜测可能光照条件不够理想或是车道线不够清晰的时候，会非常保守的退出。以丰田的理念对于这样的新事物在拥抱之中还是透着那股谨慎，如果你是很传统的驾驶者那么这会很对你胃口，如果你接受新事物的能力比较强，那你会觉得这套系统的感受不够智能。
丰田的进步还不止于配置，这辆荣放在细节之处也做了许多提升。在车辆的一些逻辑控制上，曾经这块只是国产车型更为关注，丰田也不甘落后。像诸如P挡自动拉起EPB驻车，D挡自动释放EPB，360环影的智能触发、熄火后未关车窗提醒等等功能都已经在这辆RAV4上面体现。
应该说，竞争激烈的市场也让丰田这样企业放下了身段，更关注用户使用过程的便利功能。
些许槽点——
这一代的RAV4采用的是一套全新的外观设计，前脸的设计有点类似于4Runner的感觉，让整车的外观硬朗了不少，完全改变了上一代很城市SUV的设定，看起来丰田在普拉多那里收到的很多硬派信仰税正在逐步下放。
内饰方面线条也偏粗犷实用型，挖空间的能力丰田自然不缺，来自汉兰达的仪表台储物槽设计绝对好评，副仪表前端的手机储物槽也足够宽敞。不过这种风格对于质感就不会那么照顾了，内饰缺少了应有的精致感。
可能是次低配的缘故，部分地方缺失了本该使用的镀铬件，如出风口和门窗按键等，让整体看起来塑料感偏强。这种不修边幅的感觉也延续到了车门车窗区域，门锁开关的机械声较明显，也没有什么精密感，玻璃的升降电机声音明显到顶有“咚”的碰撞声，这部分TNGA并
没有改进，丰田在内饰上还是那个“我能用就行”的态度。
动力部分也和内外饰一样是典型的丰田调调，这台试驾车采用2.0L+CVT的经典日系动力总成组合。混合喷射的2.0L自吸发动机能达到126kW功率以及209Nm的扭矩输出，满足拉动1.5吨车身的需求，油门调校没有了日系CVT一贯的起步窜的现象，前段甚至有些许慵懒，中后段则相对积极一些，整体来说动力更易于控制。
实测百公里加速成绩在11S左右，不至于让你的驾驶太憋屈。丰田给荣放匹配了接地式的踏板，比常见的悬吊踏板的人机感受要好很多，可以自由地调整你的踩踏的仰角，减缓脚踝疲劳，然而这个踏板的踏板力设定我认为偏大了，匹配丰田之前稍有些窜的调校比较适合，匹配现在这种比较沉稳的调校，会让整车的动力感受稍显迟缓。
TNGA的一大进步就是底盘表现，在RAV4上这个表现有延续。这台车我之前在4S店进行过短时间的试驾，当时觉得这台车底盘操控和舒适性的平衡做得非常棒，滤振冲击柔和，同时操控响应还挺快。现在拿到车长测之后，更多工况的驾驶，反而要扣掉一些分数。
这台车路感的过滤很棒，传递给驾驶员的路感比较微弱，符合家用定位。冲击部分也是同级中的比较领先的水平，减速带、井盖这样的常见冲击路况，处理得都柔和得体，只是会略微有些残余震动。减分主要来自车身控制和操控部分，这台车的悬架运动初段较软，侧倾摇晃的感觉要略微明显一些。
操控部分，日常驾驶会感觉车辆转向并不空虚，在柔和的悬架下保持响应的速度并不容易，但是如果操作更激烈一些，会觉得后轴跟随有些慢，具体的表现就是车头已经向弯心钻，而后轴还在向外运动，呈现出一些转向过度的特质，这在运动车型上是乐趣，在家用车型上就是减分项了。尤其当超过极限时，车辆较容易出现横摆，在晃动较明显的悬架下做救车动作会大大降低驾驶员的安全感。从短途和长途试驾的感受差异对比可以看出，丰田这套底盘属于家用常见工况非常讨喜的设定，但是在一些特殊情况下，会有些露馅。
总结来说，RAV4换代之后依旧可能是一台挺成功的车，以这个价格买到配置丰富的丰田，可能是大多数求稳心态消费者的不二选择。
文｜库珀
图｜库珀