特斯拉卖得好，只因为是“洋品牌”？
自从特斯拉Model 3宣告国产那一刻起，国内的电动车品牌就迎来了一个史无前例的强劲对手。最终的结果也没有出人意料，Model 3连续数月销量破万，稳坐30万级别电动车销量冠军的宝座。
这样的表现不禁令人怀疑，看似质感差、空间小、价格随时会跳水的特斯拉，究竟为什么能比小鹏、蔚来、比亚迪等国产电动车的销量高那么多？所以，今天我们就从品牌和技术两个层面，来聊聊特斯拉为什么能卖的这么好！
相比那些转型电动车的传统燃油厂商来说，特斯拉从成立之初就是专注于生产电动车的品牌，这就让它们可以毫无顾忌地投入所有的精力和财力在电动车这个单一领域上。而且，如果你关注过特斯拉的财报就会发现，在过去的十几年里，其实特斯拉一直处于亏损烧钱的状态，一直靠着源源不断的贷款和投资才得以支撑下来，直到近两年才逐渐转亏为盈。这种持续多年的数百亿美金的“亏损”，对于任何传统燃油车大厂或者造车新势力来说都是不敢想象的。
如果你问一个特斯拉铁粉为什么喜欢特斯拉，我保证三句之内他就会提到埃隆·马斯克的名字，可以说他在特斯拉粉丝心中的地位，堪比乔布斯之于果粉。
说来马斯克的人生也足够传奇，15岁时他就立下了人生目标：拯救世界。27岁创立最早的移动支付品牌paypal。31岁将paypal卖给ebay赚到了1.65亿美金。2002年6月，埃隆·马斯克投资1亿美元创办了美国太空探索技术公司SpaceX，立志将人类送上太空，甚至实现火星旅行。
2004年，马斯克投资630万美元入股特斯拉汽车公司，并正式成为特斯拉的董事长。说到这，相信很多人都不知道，其实特斯拉公司并不是马斯克创办的，而是2003年7月1日由美国工程师马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创办。
与其它主机厂老板低调的风格不同，马斯克生性高傲，因为也非常喜欢“吹牛b”，甚至有些画饼的意思。但是与贾老板等人不同的是，马斯克立下的flag都依靠着他的工程师精神一一实现了，这才是最令人钦佩的地方。例如他当年说要发射火箭，结果就真的成功了；当年说让Roadster上天，于是他们在2018年真就把一辆Roadster送上了太空......
爱好发明、富有创新精神、立志改变全人类，年轻有为的埃隆·马斯克过去这么多年，一直都被称作是“硅谷钢铁侠”。正因如此，马斯克也积累了大量的粉丝，而这些粉丝之中，有不少人都被转化成了特斯拉的员工和车主。
要想保持企业的活力以及话题热度，不断创新是必不可少的要素。而对于特斯拉来说，他们最不缺的就是大胆的创新能力。当所有人都在用油车改电动车时，特斯拉率先量产了支持OTA升级、极简内饰、续航优秀、加速狂暴的Model S。
当其它品牌还在致力于如何让电动车的风阻更低，提升续航能力时，特斯拉搞出了一个硬核造型电动皮卡Cybertruck，并且目前已经开始进入量产阶段。此外，特斯拉还推出了真正意义具备实用能力的纯电卡车Semi，这也是其品牌创新的特性展现。
2016年9月，南澳大利亚遭遇了全国性的大范围停电事故，致使170万人不能正常用电。事情发生后，特斯拉与澳大利亚政府签订了一项协议，承诺为澳大利亚建造一个100兆瓦的锂电池系统。这个系统如今正在为南澳大利亚提供电网安全服务，预计能够在出现意外停电后的一小时内，同时为3万个家庭供电。
正是诸如此类的创新操作，让特斯拉在粉丝心中成为了一家非常酷的公司，因为你永远不知道特斯拉接下来会拿出什么惊喜，所以也会一直想关注他们。
特斯拉在中国如此火爆，其实跟他们的营销策略也有很大关系。例如特斯拉是最早在中国实行直营模式的汽车品牌，当国内的消费者还习惯去各个4S店看车砍价时，全国直营统一价格的特斯拉就带来了一种全新的体验模式。
这样做的好处是，特斯拉对于车辆的市场价格拥有绝对的掌控能力，消费者去购车时，也完全不用担心由于砍价技术不过关，导致比别人买贵了的问题。与此同时，特斯拉在后续调价时也不用考虑经销商的利益，无论是涨价还是跳水，都随心所欲。只是对于老车主来说，这种官方调价的行为显然不如4S店优惠更容易让人接受。
其次，特斯拉早期推出的“7天保障计划”也为特斯拉吸引了大量潜在用户，毕竟在过去这么多年的中国市场中，没有任何一个传统品牌敢干出“7天无理由退车”这种操作。有了这个保障计划之后，不少敢于尝试新鲜事物的用户，便毫无顾虑的将特斯拉买回了家，并逐渐被特斯拉的性能和科技感所绑定。
此外，马斯克本身也是一种营销，他在个人社交账号上发布的言论，都会成为热点新闻被大家讨论。换句话说，虽然特斯拉的公关部门话语权很小，但马斯克一条推特，甚至就顶的上无数公关人员的努力了。
说了这么多，其实大家买车时还是看品牌的，不然15万的丐版奥迪A3也不会月销破万。而特斯拉之所以有如此强的品牌影响力，其实正是本文这些优点奠定了特斯拉在电动车领域的品牌地位。
不可否认的是，特斯拉在电动车领域的确非常成功，当日产聆风还在凭借160km的续航成为全球电动车销量冠军的时候，特斯拉就掏出了续航400km+的Model S。当国内的汽车品牌还在生产续航200km的油改电工业垃圾的时候，特斯拉已经悄然把500km+的续航和超级快充普及开来。
加之特斯拉在科技化、OTA、自动驾驶等领域的大胆创新以及率先普及，都让特斯拉在很多人心中成为了一个非常潮流的存在。外加上它外国品牌的身份，能有如今的地位也是意料之内的事情。当然，只有品牌营销方面的革新，没有强大的技术作为祭奠肯定也是不行的。下面，我们就来领教一下特斯拉在技术方面的革新！
说到特斯拉，最知名的自然就是他们的自动驾驶系统了。虽然现阶段要想实现全自动化驾驶依旧是天方夜谭，但特斯拉在自动驾驶领域的布局相比其它品牌的确要早得多。无论是早期的Autopilot驾驶辅助，还是如今的FSD（Full Self Driving全自动驾驶），特斯拉的自动驾驶系统一直都是其品牌的主要卖点之一。
之所以特斯拉的自动驾驶系统能够广为人知，除了大力宣传以外，自身的技术水平也是相当不错的。例如FSD是首个推广“全自动驾驶”概念的自动驾驶辅助系统，对于自动并线、匝道行驶、远程召唤等功能的普及都做到了行业领先。当然，为了实现行业领先的自动驾驶系统，特斯拉在技术领域自然也下了不少功夫。
首先，为了实现自动驾驶的愿景，特斯拉在车身上布置了大量的传感器用于收集道路信息，并且通过强大的芯片算力给出相对合理的处理方式。而特斯拉FSD的算力核心，就是特斯拉自主研发的HW3.0芯片了。这套芯片采用14nm工艺打造，看似工艺并不先进（目前已有7nm甚至5nm工艺），但该核心计算单元采用了双芯片设计，提升图像处理的安全性和稳定性，图像处理器ISP达到最快的消费级视频传输DP1.4标准，能传输4K级别的高清图像。也正是得益于特斯拉在研发阶段采用了完整的双系统冗余设计，所以当某功能区出现问题时，自动驾驶系统也依然可以正常工作。
此外，作为数据存储的单元，特斯拉HW3.0芯片的SRAM带宽达到了2TB/S，相比同时期的NVIDIA、mobileye、华为、地平线等厂家的自动驾驶计算核心，在效能上有非常大的优势。
正因为在自动驾驶辅助方面有着相当明显的优势，所以特斯拉才敢大胆推广FSD，甚至在美国等地区直接以“全自动驾驶”的名义去宣传。但略显尴尬的是，虽然特斯拉和特斯拉车主都喜欢吹嘘自动驾驶技术，可是在购车时，却很少有人会真正加6.4万选装FSD自动驾驶。也就是说，吹到最后，并没有几个车主真正体验过它......
如果说特斯拉树立了电动汽车的标准，那其中的整车OTA（Over The Air空中升级）一定是标准中的必备要素之一。整车OTA最大的优势在于，汽车厂商可以绕过传统的“召回”步骤，将一些可以通过软件升级优化的问题直接通过远程升级解决掉，大幅减少了车主后期的时间成本。
此外，特斯拉还普及了车辆出厂时内置硬件，但不开通功能的销售模式。如果用户在后期想使用该功能，便可以通过额外付费来解锁例如自动驾驶、座椅加热等功能。这样做的好处就在于，如果车主购车时预算不足，那买到的车也是带基础硬件的，后期有钱再解锁功能就好了。省去了像传统汽车那样后期加装所带来的额外风险。
不过，也正是因为整车OTA功能的存在，导致现在很多造车新势力（这里不特指特斯拉）存在一定的侥幸心理，在车辆还没做足耐久性测试以及软件匹配的情况下就贸然上市，等出现问题后再依靠OTA功能推送来优化软件。当然，凡事都有两面性，很多传统燃油车厂商在转型电动车时，往往也会因为沿袭了此前的严格测试步骤，最终导致“效率”很低。
正因为有刚刚提到的整车OTA存在，因此特斯拉就必须采用电气化的整车架构。而特斯拉给出的解决方案是：将整车电子架构简化为3个模块：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)。
其中，中央计算模块基于安全稳定的Linux OS运行，整合了驾驶辅助系统(ADAS)和信息娱乐系统(IVI)两大域，同时负责外部连接和车内通信系统域功能。左车身和右车身控制模块负责剩余的车身系统、安全系统和部分动力系统控制，为软件OTA提供充分便捷，实现了软件定义汽车。
也正是得益于这种高度集成化的电子架构，才让特斯拉有了整车OTA的能力。不得不承认的是，在这件事上特斯拉的确很有远见，也真正意义上走在了时代前列。
一直以来，大家对于特斯拉的另外一个印象就是“科技感”，而说到科技感的主要来源，自然少不了车内的超大号中控屏。在Model S/X时代，特斯拉车型还有着传统车型都会有的仪表，而到了Model 3时代，干脆连仪表盘都取消了，所有的交互功能，全部被整合进了中控大屏，并依靠特斯拉自己编写的车载OS系统运转着。
就目前来说，特斯拉的操作系统相比很多新势力品牌其实占不到太多优势，但在Model S刚刚上市的2013年，那个电动车还停留在“油改电”，车机系统更是一团糟的朦胧时期，特斯拉的横空出世的确刷新了很多人的三观，原来车机还能这么操作！
作为电动车最核心的三电系统，特斯拉自然也有自己的独到之处，咱们首先来说说电机。目前来看，电动车的驱动电机，基本只有永磁同步电机以及感应异步电机这两种。其中，永磁同步电机功率密度高，同等电耗的前提下性能会更好，但是成本也更高，同时永磁体还需要大量的稀土资源才能生产。而感应异步电机虽然效率不如永磁同步电机，但耐久性更好，因此类似Model S、老款蔚来ES8这类追求加速能力的车，反而采用了感应异步电机来保证持续高功率输出时的稳定性。
而美国作为一个稀土资源不多（全球70%的稀土资源都在中国），且不愿意开发的国家，自然也就承担不起永磁同步电机的生产了。所以，特斯拉在研发Model S时就将目光瞄准了不需要稀土资源的感应异步电机。
不过，当时的感应异步电机主要采用铸铝转子，虽然生产成本低，更加皮实耐用，但是电导率不够高，会导致整个电机的效率偏低。此时，如果将转子的材料换成电导率更高铸铜材料，又会因为铜超高的熔点（1083°）导致转子加工困难，成品率极低。
在这种情况下，特斯拉再次发挥了理工精神。传统的转子是一体铸造而成，而特斯拉的铜芯转子，则是将一根根铜条与框架相连，然后通过表面镀银的铜制楔子将铜条固定住（有点类似中国传统的榫卯结构），这样就直接攻克了铜制转子无法一体铸造，且焊接困难的双重难题，生产出了低成本、高效率的铜芯转子感应异步电机。
不过这里要着重说一点，目前国产Model 3并没有采用感应异步电机，而是使用永磁同步电机。这主要是因为Model 3相比Model S来说并没有追求极致的高功率输出，反而更看重续航能力和经济性，并且得益于中国庞大的稀土资源，使用永磁同步电机也是非常合理的选择。
除了自研的感应异步电机外，特斯拉的BSM能量管理系统也十分优秀，这也是电动车的核心能量控制单元，管理着充电、放电的关键步骤。特斯拉的BSM（BatterySystemMonitor）全称是电池系统监控板，通过CAN总线与电池组、整车电气化架构相连，监控车辆的电流、电压、温度、湿度、烟雾、惯性加速度、车身姿态等等，以此调整车辆的动力系统。
说实话，特斯拉的车身结构并没有什么可以吹捧的地方，所有的技术都是为电动车更好的续航以及更低的成本而服务的。我们还是以Model 3为例，相比老大哥Model S和Model X，小一号且更便宜的Model 3并没有使用全铝车身结构，而是采用了更为常见的钢铝混合结构，究其原因还是因为成本。
众所周知，高强度铝合金材料的优势是轻，但是成本很高，生产工艺复杂，且后期一旦发生碰撞事故，是几乎不可修复的。因此在Model 3这种相对廉价的入门级车型中，让车主承担动辄十几万的维修成本是不现实的，反而是传统的钢材不仅生产成本低，后期维修的成本也更低。
不过呢，特斯拉显然并不满足于现状，前段时间推出了巨型一体铸造技术，并且将在未来的Model Y车型中应用。这个技术就是通过大型浇注机，将原本数十个零件拼接的结构变成一整个铝制结构，提升车身刚性，并且减低生产成本，提升效率。
而随着一体铸造技术的普及，未来我们也有望在后续改款的Model 3上看到新的车身技术，对于提升车辆的操控性和底盘质感都有一定帮助，甚至还能有效降低车辆的价格。
看到这，相信大家对于特斯拉也有一个相对详细的了解了。特斯拉在国内能有如此惊人的销量，正是依靠着过去这么多年自身的技术积累，为自己的品牌树立了标杆级别的地位，这并不只是“洋品牌”能实现的。
国产化的特斯拉价格不断走低，未来Model Y也会国产上市。届时，特斯拉将会在25-50万之间筑建自己的产品堡垒，随着国内各个城市对于电动车的政策愈发友好，特斯拉势必会在中国继续热卖。
当然，有这样一个标杆的存在也不是什么坏事，毕竟有竞争才能有进步。希望在未来的电动车市场中，我们能看到更多类似比亚迪汉、小鹏P7、蔚来ES6这样优秀的国产作品，让我们的中国品牌实现真正的弯道超车。
