大众集团的“脱碳”愿景

文 | 莱茵哈特

时间走到2020年末，每家正经车企都有一个有关新能源的“未来规划”，其中声势浩大者甚众，行之有效者寥寥，更多的则仍有待观察。

相比已经踩着美股风火轮市值起飞的特斯拉，以及历经筛洗朝气蓬勃的一众中国新能源车企，老牌大型车企的新能源之路却越发值得关注。究其原因，“大船掉头”本身就是件颇有看点的事，因为庞大的体量和举足轻重的影响力，任何一步行动都会成为整个业界的头等大事。

转向

“船”的威力，很多人可能根本无法想象。以曾经多年蝉联市值与销售额全球第一的大众汽车集团为例：2014年全年，大众所有工厂、供应商和售出汽车使用期间的碳排放，竟占据了时年全球总量的1%，与拥有6700万人口的法国旗鼓相当。

幸好，大众这艘“巨轮”，并不缺少灵活性。早在一年前，大众汽车集团便宣布了“goTOzero”战略，要在2050年实现集团整体碳足迹和产品车队零碳排放的脱碳目标。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士

大众的故事里，从不缺少中国。无论是早年的率先实践合资造车，还是后来传统能源转型时代率先引进小排量涡轮技术，在全球未来经济主导权趋势愈发明显的2020年，中国对于大众汽车集团的意义早已不只是庞大的市场，而是整个故事妥妥的主线。

在提出“goTOzero”战略后这一年以来，大众汽车集团已经宣布在全球电动出行领域投资330亿欧元，最近又表示将携手上汽大众、一汽-大众与江淮大众，在2020年至2024年期间共同投资约150亿欧元，对中国电动出行领域进行加速布局。仅仅从两次战略投资计划的金额来看，大众汽车集团的这次转向，中国部分的重要性可见一斑。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士

而从中国国家战略的角度来看，大众汽车集团（中国）也可谓不谋而合，无论是早先的“绿水青山”战略，还是近期提出的，有关力争于2030年前达到二氧化碳排放峰值，并努力争取2060年前实现碳中和的愿景。时值第三届进博会刚刚落幕，整个中国汽车行业对于脱碳的发展需求有目共睹，此刻大众汽车集团（中国）在实现这一战略目标上所释放出的种种积极信号，无论时间节点还是最终目标，契合度之高，宛如量身定做一般，所谓“积极合作伙伴”，莫过于此。

前行

要真正实现脱碳目标，而不只是喊口号，广泛布局和积极行动才是唯一方法，大众汽车集团（中国）对此有着深刻理解。来自笔者的遐想，也许这正是“goTOzero”战略中“TO”采用大写的原因。

放眼当前大众汽车集团（中国）在中国市场的产品线，从数量上看新能源车型堪称丰富，大众品牌下帕萨特、途观L、迈腾和探岳等均有插电式混动版本，纯电能源也覆盖了朗逸、途岳、宝来和高尔夫等不少主流车型，奥迪则有奥迪e-tron、A6L e-tron、Q2L e-tron和Q7 e-tron等车型，还有保时捷除了Panamera E-Hybrid和Cayenne E-Hybrid车型外，纯电动Taycan也于今年正式发售。

保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士

保时捷Taycan以强悍的性能、长续航、快速充电和极为出色的日常驾驶便捷性获得了极好的口碑，甚至使不少“电动黑”都由黑转粉直呼真香，但过于高端的定位使其更多的是在展示大众汽车集团在电动化时代仍然保有着强大的技术储备和研发实力，而真正要将电动化的比例提上来并最终实现高市场份额，还需要负责“跑量”的明星车型。

前阶段丰富的新能源产品线，同时也为大众积累了质变前的量变基础，而这个质变的结果就是ID.4。截止笔者写下此文之时，这款拥有全新设计风格、全新数字化平台、550km+长续航能力，起售价不超过25万元的全新数字化电动汽车，已经以ID.4 CROZZ和ID.4 X为名正式亮相并开启预售，2021年初便将正式上市。

以改变玩法的ID.4为起始，大众汽车集团寄希望与未来全面铺开的ID.4家族，未来能配合保时捷、奥迪e-tron家族以及斯柯达规划中的纯电动车一起，形成高低搭配的纯电动产品矩阵，助力中国汽车市场加速新能源转型。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士

MEB平台是这场宏伟计划的重要组成部分之一，这是完全不同的纯电动平台，电力驱动系统各组件与电池的互连更加紧凑简洁。电池位于车轴之间的中心位置，能提供更为宽敞的车内空间，同时确保最佳的前后50:50重量分布，并降低了整车重心。它同时还具备高扩展性，能够适应不同的电池类型，并配备了集成的液体冷却系统，以增加为人瞩目的电动车安全性。

大众汽车集团（中国）目前分别在南北大众位于佛山和安亭的工厂启动了MEB平台生产线，并规划了可达60万辆的总年产能。此外，还宣布计划将其在全电动合资企业江淮大众的持股比例提高至75%，目前增资事宜已经获得省发展改革委备案通过，如一切正常推进，到2025年将依靠江淮大众再推出5款纯电动车型，同时在合肥建立、完善电动汽车工厂和研发中心。

通过3家合资企业的布局，大众汽车集团（中国）提出了到2025年，涵盖集团旗下多个品牌的15款车型将实现本土化生产的目标。届时，纯电动车型将占集团产品组合的35%，为实现2050年集团整体碳足迹和产品车队零碳排放的脱碳目标奠定良好开局。

开拓

除了产品线本身，在纯电动汽车制造的上下游产业，大众汽车集团同样正在布局。

以纯电动汽车最关键的部件之一——电池为例，随着纯电产品线布局的快速扩张和产能的增加，预计到2025年大众在中国的电池产能需求将达到150 千兆瓦时之多，充足的电池供应必然更加仰赖中国本土供应商，历经近年来新能源汽车快速发展而得到锤炼的国内供应链，也能够满足大众对产品性能的高要求。

大众汽车集团（中国）目前在国内的认证动力电池供应商，已经包括宁德时代和万向A123等一线龙头企业。另外，不仅仅是电池采购，如同主流传统车企必须掌握动力总成核心技术一样，大众汽车集团还想更深层地渗透并融入电池研发制造的产业链中，为研发制造更高性能、更优化配置的电动汽车提供便利。

为此，大众汽车集团（中国）已经斥资11亿欧元获得国轩高科26.47%的股份，并成为其大股东，而根据规划，国轩高科未来将在2023年达到80千兆瓦时的产能规模，2025年则计划达到100千兆瓦时。

在下游产业布局方面，不同于传统动力汽车，新能源车尤其是纯电动汽车对配套设施，尤其是充电设备的依赖更深一筹，却没有时间像传统动力汽车那样等待数十年的建设完善时间。幸好，在这一方面，中国同样处在历史的快车道上。

早在年初的政府工作报告中便提出，建设新能源车充电桩是加强新基建不可或缺的环节之一；紧接着国家能源局《2020年能源工作指导意见》也提出要加强充电基础设施建设，由此可见，作为新能源汽车推广的配套设施，充电桩规模将大幅放量，而建设加速，离不开大众汽车集团这样体量车企的参与。

大众汽车集团与被称为“亚洲数字能源独角兽”的星星充电、一汽集团以及江淮汽车联合成立了开迈斯新能源科技有限公司，已经在北京、成都和深圳三座城市的黄金地段布局了40座超级充电站，并且计划于年底前在全国16 座城市建立共计255 座充电站，包括1800个双枪直流充电桩。不仅在公共充电基础设施领域，开迈斯同时也提供私人专用充电墙盒，系统性完善全出行领域充电网络。

展望

作为大众汽车集团（中国）转型之路的战略核心，碳中和目标已经成为决定这家欧洲老牌汽车企业未来30年的核心任务，随着一系列战略布局和投资的深入，这一切的未来早已不是模糊的轮廓，而有了具象的目标和节点。也就是不仅在纯电动车产品线上快速扩充，同时聚焦于从原材料供应、到产品生产直至产品生命周期结束的整体脱碳。

恰如刚刚落幕的第三届进博会“建设开放型世界经济”的主旨，大众汽车集团（中国）这样的脱碳战略，也将能够更好地打通创新链、应用链、价值链，辅助中国未来更大的“脱碳”目标的整体实现。