10月底,上海进一步严格了外牌限行政策,激起了朋友圈中的千层浪。
朋友们不外乎分为两派,一派立马下载上海国拍App购买标书,准备趁今年上海加大牌照额度投放量,试试看自己和这张9万块铁皮的缘分;另一派则更加简单直接,买新能源车,先来张赠送的绿牌过渡。
而在后一派人中,特斯拉是被最常提到的字眼。相比于目前市场上其它电动车,特斯拉无论是技术上、品牌上甚至价格上,都有着极大的优势。但在大众发布ID.4家族后,这种情况发生了改变。
“还买什么特斯拉?预定一辆ID.4不香吗?”
Hello,ID
ID.4在中国开创了多个大众的首次,是大众一个全新的里程碑。
首先,ID.4是大众在中国投放的第一个MEB平台产品序列。在欧洲,大众率先投放的是尺寸稍小的两厢轿车ID.3,其惊艳的设计和全新平台,迅速吸引了相当一部分欧洲消费者,数据显示,9月ID.3在欧洲销量达到8000台,仅次于特斯拉Model 3和深耕欧洲市场多年的雷诺ZOE,位列第三位。
显然大众希望ID系列产品能够复制欧洲的表现,不过另一方面,中国市场对于两厢车的接受程度远不及欧洲,所以大众MEB开门红的任务便交给了ID.4这样一款纯电SUV。
其次,ID.4似乎是第一款上汽大众和一汽-大众共同销售的产品。过往,宝来朗逸、迈腾帕萨特这样同平台的产品,都被冠以不同的名字。而在ID.4上,大众中国CEO冯思翰将一汽-大众的ID.4 CROZZ和上汽大众的ID.4 X统称为ID.4家族,大众寄希望南北两家大众能够合力,迅速开启大众MEB平台产品在华的销量。
在产品层面,ID.4家族则集成了多项“首发”技术,首先是MEB平台所具有的E3电子架构。和传统的汽车架构平台相比,MEB平台不再需要成百上千个低算力ECU,让电子架构整合成以三个高算力ECU为核心的集中式电子架构。
集中式电子架构让软件定义汽车成为一种可能。摩根士丹利的研报显示,当前硬件价值占到了一辆整车价值的85%,软件价值仅占比10%,但是到2025年软件价值的占比将达到40%,实现和硬件占比价值平起平坐。汽车将从一件硬件产品,转变成为一个软硬件结合的产品。
此外,大众在MEB平台上开发了VW.OS操作系统,这一操作系统类似与苹果A14处理器和IOS操作系统之间的关系,是软件、功能和硬件之间的桥梁。E3架构不仅仅为ID.4实现高阶自动驾驶功能留下了冗余,还为将来实现软件主导的升级提供了可能。
其次在ID.4上搭载了媲美奔驰新一代S级的AR-HUD功能。这并不是AR第一次出现在汽车上,近些年已经有多家车企将AR集成到导航功能中,实现实景导航。但值得注意但是,这些车的AR导航通常出现在仪表盘或者中控屏中,实用性并不好。
AR和HUD相结合,会让AR导航的可用性大大提升。但当下,大部分HUD并不能较远的投影,常规的HUD投射距离都在5米之内(即HUD投出影像的显示效果最多在车前5m)而AR导航需要提前10米甚至20米的具体指出路径。
HUD想要实现长距离和宽幅的投射,在现有技术条件下,HUD投射装置体积会比当前的HUD增加很多。在传统汽车的仪表台下,已经很难继续挖掘空间来安装大体积的HUD投射装置。但对于纯电的MEB平台而言,实现这一功能便会简单很多,ID.4的AR HUD最远投射距离可以达到10米,这也让更多普通人能够享受到AR HUD所带来的便利性。
ID.4第三个亮点就是续航。早前大众曾在中国推出过多款基于MQB平台改进的电动车,但受制于MQB燃油车平台的架构,其续航里程在电动车市场中的竞争力并不算强。作为基于MEB纯电平台打造的产品,ID.4将一改这一痛点。
ID.4的续航里程可达400至550公里(NEDC)。一汽-大众ID.4 CROZZ提供两种动力驱动,最大功率分别为204马力和306马力;而上汽大众ID.4X在此基础上还增加了一款最大功率为170马力的入门车型,其NEDC续航里程可达555km。
同时,大众汽车正在通过其合资企业开迈斯建造专属的充电设施。根据官方公布的消息,至2020年底,大众汽车的在华充电网络将从现有的40个超级充电站增加至250多个,包含3600个充电桩,覆盖全中国的16个城市。“未来在7个一线城市实现5公里范围内找到超充桩”。
ID能否阻击特斯拉?
对于ID家族是否对标特斯拉这件事,业界存在很多不同的声音。有观点认为,以25万元以内预售价入市的ID.4家族将成为特斯拉Model 3的一大劲敌;也有观点认为,ID是大众这个传统车企的转型之作,本质上还是传统车企的产品,而特斯拉则是新势力的领头羊,两者并非直接的竞争对手。
但从消费者的角度来说,25万元左右的预算,品牌力相对较强的产品,其实也只有ID.4和特斯拉Model 3可选。在相当一部分消费者的购车列表中,ID.4和Model 3一定是直接竞争对手。
相比于特斯拉,ID的优劣势相当明显。首先是品控,特斯拉的品控一直被诟病,诸如天窗漏雨、后备箱漏雨等问题层出不穷。而ID系列出自大众的新能源工厂(安亭新建、佛山改建),其生产要求和标准,皆沿袭大众燃油车的标准,品控必然胜过特斯拉一筹。
其次是价格。特斯拉难以捉摸的调价被人诟病为“割韭菜”,而大众作为一个传统车企,大概率不会出现这种随意调价的情况。
此外在E3架构的加持上,ID.4在本身的技术含量并不逊色于特斯拉,其25万元的预售价意味着在价格上,ID.4整体的性价比还是要由于现阶段售价的Model 3。在销售渠道上,ID家族可以依靠南北两家大众现有庞大的渠道,有希望在短时间内获得不错的销量规模。
不过在续航里程、充电上,ID.4所展现出的产品力还是逊色于特斯拉。在续航里程上,ID.4家族最大支持555km的NEDC续航,而Model 3长续航版的续航里程已经达到668km。当然就个人而言,当续航里程在500km以上后,100多公里的续航并不是什么巨大的差距。
但特斯拉自建的充电桩规模要远比大众现阶段的充电桩资源大,并且特斯拉自家的充电桩只提供给特斯拉车主使用,在便利性上要远胜于大众。
其次ID.4目前仅支持100kW的直流快充,而特斯拉的V3充电桩峰值功率可达到250kW。在电池容量更小的情况下,ID.4充至电量80%的速度要比Model 3更慢一些。
ID.4只是MEB平台在华的首秀,借助于平台化的优势,大众将在短期内通过国内的两家合资公司(或许还有江淮大众)推出全面的产品矩阵,并且这些产品和ID.4一样,售价可能和同级燃油车差距不大。以大众在华的品牌力和ID家族的产品力,或许大众将成为中国汽车市场实现电动化转型的最大推手。
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