全新马自达3怎么就成了话题制造王？
有两款在洛杉矶车展上全球首发的车型让车辙君特别关注，一款是全新保时捷911，那是男人的梦想；另一款则是全新马自达3，这是男孩的梦想。
而我，曾几何时也是马自达3的车主，那是第一代马自达3，现在都已经是第四代了，不得不感叹，老了老了……
慢着，不能这么容易服老，因为对这辆第四代马自达3我依然以一个男孩的视角对她充满了好奇和期待。
可是，这车亮点太多，该从哪说起呢？
不妨先聊话题制造“机”？
嗯，发动机的“机”。例行为大家介绍一下新马自达3将要搭载的几款相对耳熟能详的发动机，它们分别是Skyactiv-G系列的1.5L、2.0L和2.5L自然吸气发动机以及Skyactiv-D系列的1.8L柴油发动机。以上部分机型肯定不会出现在中国市场的，大家应该心里有数。
而重点中的重点，同时也是话题制造机的，是全新的Skyactiv-X发动机，这大概也是全世界最复杂的一款发动机，因为它是一款吸纳了柴油机优点的汽油机。
柴油机的优点在哪？热效率高！动力响应好！能做到稀薄燃烧！
那么，柴油机的特点以及燃烧方式呢？有一个很重要的参数——压缩比，柴油机的压缩比都很高，所以马自达想到了把超高压缩比放在汽油机身上，眼前的是Skyactiv-X发动机成品，马自达最终把压缩比定格了在18:1，我猜你们很多人现在还开着压缩比才9:1的车？
而柴油机另一个与汽油机很不一样的地方在于燃烧方式，汽油发动机都用火花塞来点燃气缸内的燃料，而柴油车则是利用压燃的方式让燃料燃烧起来。
在Skyactiv-X发动机上，马自达把两者糅合，发明了一套叫做SPCCI的系统（Spark Controlled Compression Ignition），翻译过来就是“火花塞控制的压燃技术”。
我们常说稀薄燃烧稀薄燃烧，为的就是让尽可能多的空气与尽可能少的燃料混合燃烧，一听就知道能省油。
可是，对于常规的汽油发动机来说，再稀薄也得有个度，因为一旦过了这个“度”，太稀薄了，就燃不起来了。
尤其是气缸内距离火花塞较远的混合气，它们就像坐在“山顶”看演唱会的观众，气氛感受到了，却嗨不起来。
SPCCI的意义就在于此，利用火花塞先行小范围点火，在气缸内的火花塞周围形成一个混合气燃烧后出现的“模拟活塞”，并且与正在向上止点运动的真实活塞共同对气缸内剩余未燃烧的混合气进行挤压，使剩余的混合气在短时间内升温达到着火点实现均质稀薄燃烧。
听起来很拗口，如果你想在于朋友交谈时把这作为谈资，我来教你说人话。
传统汽油机通过火花塞来点燃整个气缸内的混合气，而Skyactiv-X则分两步，第一步是火花塞点燃小部分气体，第二步就是通过第一步产生的“空气活塞”和实体活塞共同向中间未燃烧的混合气挤压从而实现压燃。
两者之间有什么根本的区别？
答案是空燃比。
传统汽油机的黄金空燃比是14.7:1，而Skyactiv-X发动机则将达到30以上。这么一来，增压似乎就很有必要了，没错，Skyactiv-X发动机旁边挂了一个增压器，其动力从曲轴获得，所以这是个机械增压。呵，马自达玩增压了，又有人要说马自达自打脸了。
但是它又跟我们平时见到的增压不太一样，常见的增压都是把空气泵进气缸，同时增加喷油量来提升动力的。而Skyactiv-X，它的主要目的是提升空燃比，以达到稀薄燃烧的目的，提升动力性和燃油效率。
结果就是，全新一代的Skyactiv-X发动机拥有非常广泛的高效率区间，作为参考，上一代Skyactiv-G的高效转速区间大概是1000~3000rpm，新的Skyactiv-X则能做到大概1000~5000rpm都处于高效区间。啊，拉高转劈山路可以更肆无忌惮了！
因此，跟发动机匹配的变速箱也就可以有更自由的齿比设定，不必再为了燃油经济性把巡航转速压得太低。反而有了一定的转速基础之后，动力响应也会有更上一层楼的表现。
其实马自达最新的创驰蓝天技术和计划甚至可以单独用一整篇文章来聊，但本文要给大家介绍的是新马自达3，所以动力方面的篇幅就到此为止了。
什么？你说我忘了告诉你这套动力的账面参数？那是因为我也不知道，马自达并没有公布具体数字，但此前曾经传出Skyactiv-X 2.0L发动机是朝着190匹马力的方向去的，这个大家随意感受一下，差不离。
热切期盼过后，是时候来一盆冷水？
相信大家也知道了，这一盆冷水，是从新马3的后悬架泼过来的。就在丰田在TNGA的架构背景下为新一代卡罗拉换上多连杆后独立悬架之后，马自达反其道而行之，给马3装了一套……扭！力！梁！
谈扭力梁而色变是很多人的潜在反应，因为扭力梁结构简单，成本低廉，一听就知道不是什么高级货。
像马自达3这种追求运动追求操控的车，从第一代到第三代都坚持着使用多连杆后独立悬架。
作为曾经第一代马3的车主，至今还对当年那辆老马3的底盘回味无穷，甚至叹息现在真的很难再找到能给我那种感觉的车了，嗯，即便是现在在售的马自达也变得太过柔和，最接近的恐怕只有宝马1系了。
一不小心又扯远了，马自达为新车设计的这套扭力梁，看上去其实也是没啥特别的扭力梁。但是官方说他们针对扭力梁这种半独立悬架两侧容易互相干扰的特性设计了特殊的衬套来克服这个问题。嗯，过！
那么接下来就是调教了，因为扭力梁结构简单，可调的参数也就不如多连杆那么丰富，作为很擅长调底盘的马自达，会不会因此就被束缚了呢？
对此官方也给出了很实诚的答案：他们希望利用扭力梁容易产生横摆的特性提升来车辆尾部的活跃程度。
以下是车辙君的翻译：扭力梁的极限比较低，这样才好玩啊！
真是一群任性的人儿……
然而并没错，你看86和BRZ也是通过降低车辆的抓地极限来让驾驶者更容易做出漂移动作的，只不过86和BRZ的方法来得更简单粗暴而不失风雅——用一套静（zhua）音（di）舒（wu）适（li）胎。
反正，马自达3用扭力梁已是板上钉钉，无论你接受也好，不接受也好，都要等本车辙君在新马3上市之后试过再下定论。
没了多连杆，来个四驱暖暖身？
扭力梁这盆冷水对于马自达这个品牌来说是够冷的，但好在也带来了暖心之作，在马自达3身上加了一套四驱系统，叫i-Activ AWD。
车辙君在翻看这套四驱系统的介绍时发现，这还真是个有个性的厂商，官方没有具体说明这套四驱的动力分配比例，也没有硬件规格介绍。只说了这是一套能与之前推出的GVC协同工作的系统，配合四驱系统的GVC也要在后面加一个“plus”。
因为有了四驱，GVC plus就能更精确的调整各个车轮的动力分配，提升驾驶时的顺畅感。本来GVC就是一种“润物细无声”的东西，它不会让你感知到，但你开着这车就是更顺溜。
另外，作为一股清流，马自达宣称这套四驱系统能够减少60%的总机械损失，提升传动效率，是一套利好燃油经济性的四驱。蛤？
在我们通常的理解里，四驱车型的油耗往往会比两驱稍高，马自达在几年前就说了他们要做对燃油经济性有帮助的四驱。
以车辙君的理解，四驱的新马3大概还是会比同等动力水平的两驱马3更费油，马自达可能只不过是以“机械损失”这个指标来衡量燃油效率，所以才说这是一套对燃油经济性有贡献的四驱。
又或者，马自达真有办法让四驱的马3比两驱的更省油？如果是的话，那是真牛批啊！
有目共睹的颜，一看就很撩人的颜
在说马自达3的“颜”之前，我们要回顾一下去年展示出来的一款概念车——Kai，中文名叫“魁”。
Kai的车身相当简洁，省去了很多棱线，尤其在车身侧面，不再有有形的腰线出现，而是用光影的变化来呈现富有动感的腰线。
也就是说，你从不同角度看，这辆车都会有着不同的腰线位置，当车辆动起来从你面前飘过，他就能呈现出更丰富的姿态。说起来简单，但想要这种设计达到360度无死角的帅，那是相当考验设计师的功力。
来到量产版的新马3，其两厢版本非常大胆地保留了Kai的设计，设计师是真的有自信。说实在的，这种设计也挺考验审美，接受不来的人会觉得太奇怪，尤其是C柱，非常宽，而又没什么有形的线条在上面，所以可能会显得空荡荡的。
还有另一个担心——这车的后窗会不会也有点小了？
至于其他细节，大家看图即可。接下来说一说三厢版的外形。
与过去三代马自达3不同，全新马自达3的两厢版和三厢版塑造出来的形象气质出现了比较明显的区别。乍一看全新马3三厢版颇有一丝马6阿特兹的大气修长感，但定睛再看，这的确又是马3的面孔。前脸的中网、头灯造型与两厢版是一致的，只是中网内嵌格栅的样式略有不同。保险杠下部的设计也偏向端庄优雅一些。
侧面的差异会更明显，首先看窗线，三厢版用镀铬饰条勾勒了窗线上沿，两厢版则是勾勒下沿。但无论三厢两厢，以后万能的某宝都能帮你把窗线镀铬条补满一圈。在这还是敬告各位，镀铬并非越多越好看，用作点缀，尊重设计师的想法，更何况这是马自达的设计师。
另一部分更显著的差异，就在于刚才说到的腰线。两厢版没有成型的腰线，但三厢版有，而且这条腰线是从前叶子板就开始出现的，所以这一代马自达3的三厢和两厢版本，其车身钣金部件没有一块是能够互换的，设计师其实可以算是设计了两辆车。
有大V在微博上发起了关于新马3是两厢好看还是三厢好看的调查，结果显示是三厢更受欢迎，我就说嘛，新马3的两厢是需要适应一下的，而三厢则相对保守稳重。但作为一辆马自达3，我认为两厢才是精髓所在。
一坐进去就想驾驶他
新马3的内饰说实话要比外观更惊艳，这内饰同样是从Kai概念车延续过来的。具体细节大家还是看图吧，这里只想简单地概括一下：
新马3的内饰带来了意料之中的马自达该有的热情和活力，也带来了意料之外的能与雷克萨斯媲美的精致和细腻。
当然了，从图片上看是这个感受，实车应该不会差太远。只是因为马3毕竟是一辆定位于十几万的非豪华品牌紧凑型车，所以你不能要求其用料能与三四十万甚至更贵的雷克萨斯平起平坐。
当然了，如果真有那水准，那也是真牛批啊！
好了，设计的部分还是通过图片来感受更直接，我们说些图片上体现不出来的，比如坐姿。
“人马一体”是马自达近几年的洗脑大法，说得像玄学，其实这也是一个复杂的工程，从我们刚才说到的动力系统，到底盘，到操控，除了车辆动态，还有驾驶者的驾驶姿态。
坐姿也是马自达研究的一个重要的课题，因为良好的坐姿可以让驾驶者无论是在舒适惬意地驾驶时还是集中注意力享受驾驶乐趣时都能更自然地驾驶车辆。
马自达还挺迷这种东西的，要不然怎么会一直把“人马一体”这句话挂在嘴边呢？
落实到新车上，结果就是增大了方向盘的可调范围，也增大了座椅的调节范围，尤其是最低坐姿是比上一代更低了。除此之外，各个与操控车辆有关的重要部件的位置都经过了重新设计和调整。
最后提一提或许不该提的那一壶？回到刚才扭力梁的话题，说到了扭力梁结构简单，体积较小，理论上能给车厢留出更多空间，那么新马3的乘坐空间就能带来提升吗？我看悬。而且车身参数也跟动力参数一样没有被公布，就不告诉你！
神秘感能持续多久？
是啊，这一次马自达发布全新马自达3，似乎讲了好多好多概念性的东西，却没有给出确切的参数规格，给人一种神秘的感觉。毫无疑问，全新马自达3是一款很有话题性的车，即便你对马自达这个品牌不感冒，你也会来凑一凑热闹看看他们弄出了什么不得了的东西来。
车辙君当然是热切盼望这款车能够赶紧引入国内，不管进口还是国产，都希望马自达在中规版的新马3上保留住所有新鲜的玩意，包括压燃发动机，包括四驱，当然扭力梁应该是跑不了的。
因为这样，我们才有机会去感受新一代马自达对创驰蓝天理念的更深层的诠释，才有机会去领会这帮固执的技术狂人所做的努力。
