全新马自达3不再只是为操控服务，“家用”在向你招手

可能更多的人为这台车买单，是因为外观

在日系家用车当中，马自达一直是偏重驾驶感受的代表，它不是用绝对强的动力来打动消费者，而是通过对于驾驶者操作执行的准确性来润物细无声的吸引着坐在驾驶位的人。关于这一点，从我们熟知的马自达6时代就开始了，相比丰田或者是日产的同级别车型它都要更加好开。

如今，马自达又将驾驶感受进一步的精进了。

上一代马自达3

好开，就像我们评价一道菜，是一个玄学，可能同一辆车在两个不同的人手中，最终给到的评价完全不一样。但是有的家用车的确更符合大多数人的驾驶习惯，既能照顾到舒适性，也能够准确的执行驾驶员的意图，我们一般将这类车型称之为好开的车。豪华品牌中的典范是宝马，非豪华品牌则是大众，但是马自达是绝不能够被忽视的一个品牌。下文会尽量详尽的用通俗易懂的语言来为大家描述全新马自达3的好开表现在哪里。

日系车的设计向来是一个谜，就如过山车，时而令人惊艳，时而令人难以捉摸。八十年代的日系车，不管是本田还是丰田，即便是很多入门级的车型也充满了独特但是又让人感到愉悦的设计，比如思域、卡罗拉。但是进入了二十一世纪，一些设计让人越来越看不懂，比如上一代卡罗拉那货车一般长度的挡把，让人无力接受。

并非价格相对低廉的小车就不能够有好的设计，这其中大众和马自达则要做的更好，而马自达更是日系品牌当中的一股清流。

2010年魂动设计理念到来之后，马自达的车型发生了巨大的变化，外观从以前的温顺变得富有侵略性。但是混动设计所带来的凶猛，并不是由复杂的线条或是棱角制造，而是用曲面营造的高光以及阴影交汇处营造的“假线条”展现出来的，这就让车辆看起来不容易视觉疲劳，也没有通俗说的用力过猛。

在魂动2.0的设计下，实际的线条得到了进一步的削减，车辆就像是由一整块金属切削而成，而全新马自达3则是魂动2.0时代的第一款产品。整体的轮廓改变并不大，但是包围、车灯细节处看上去则要明显细腻了很多，与车身的风格更契合。虽然是一款紧凑型轿车，但是外观很难找出具有廉价感的地方，相比上一代车型有了明显的提升。

内饰的变化相对外观来说更大，但是相比于观感的改变，或许很多人更喜欢用料的提升。老车型的塑料感，即便不用触摸都能够感受出来。换代之后，此前很多采用硬材料的地方，都被软性材质所包裹。

空调出风口、空调控制区域、多媒体控制区域包括中控屏幕，互相之间的设计以及布局都更为协调以及融合。但是液晶仪表盘并不那么成功，首先仅有中间的速度表改用了液晶屏，并没有实际增加更多的现实内容，液晶仪表盘的最大作用就是界面可以随意更改，并展示出更多的信息。

值得一提的是，换代之后，马自达3的配置依然会让消费者介意。即便是顶配车型，副驾驶的座椅依然是手动调节，要知道这款车型的售价已经达到了17万元。而次顶配车型，主动刹车、车道保持等功能都没有，HUD抬头显示、并线辅助、换挡拨片则需要选装。

动力总成从硬件上来说几乎没有改变，不论是发动机还是变速箱都是如此，但是由于底盘以及软件层面的一些变化，让新一代车型的驾驶感受有了明显的改变。接下来就通过新老两代车型对比，来说明文章开头的好开到底是怎么一回事。

对于驾驶无欲无求的人来说，出色的变速箱能带来优秀的平顺性，保证舒适的驾驶过程；对于喜欢激烈驾驶的人来说，出色的变速箱又能提供优秀的反应速度以及换挡逻辑，达到事半功倍的效果。而一台出色的家用车变速箱一定是兼顾这两者的。

而马自达3所使用的爱信6AT带来的就是这样的效果。老款车型的的变速箱，换挡的速度足够快，对于油门的反应异常灵敏，稍微多踩下一点油门便会触发降挡，可以很轻松的完成kick-down动作，连续降低三个挡位悠然自得。即便没有动力上的优势，车辆在超车的时候依然不困难。

难得的是这样偏向于运动性的变速箱，在平顺性上的表现也足够的好。在拥堵路况下蠕行，顿挫依然在可以接受的范围之内。相比于这轻微的顿挫，干脆利落的换挡所带来的愉悦，早就将这些许的不快淹没。

在换代之后，能够明显的感受到变速箱被柔化了。换挡的逻辑依然出色，但是从一次性降低2个或者3个挡位带来的冲击几乎没有了。老款车型由于对换挡速度的追求，突然加速是有换挡冲击的，就如双离合变速箱。

由于创驰蓝天发动机的特性，让它不擅长于高转速发力，即便是自然吸气也是如此，没有VTEC那种到了6000转以上打鸡血般的感受。车辆的变速箱就是一块遮羞布，即便是动力弱一些，底盘松散一些，但是只要变速箱的逻辑清晰，也就不会觉得太难开，对于这一点马自达很清楚。

这一代的马自达3，方向盘依然轻巧，但是轻巧带来的并不是所谓的虚无缥缈，不论是高速还是低速都可以非常精准的过弯或者变向。高速直线行驶时，车辆并不会因为方向盘的轻微晃动而发生晃动，同时方向盘又保证了清晰的回馈力度，过弯之后回转的力度恰到好处。

车辆的刹车调校需要一定时间去习惯，因为前三分之一的刹车力度很轻，踏板也很轻。而再往下踩踏板会很重，这时候刹车力度会突然增大。习惯了德系车的朋友，可能会认为这是刹车不好，其实只是需要用更多的力量踩下踏板。

这是一个很多人都非常关心的话题，因为换代之后马自达3的后悬架从独立结构变成了非独立结构。但这并不是中国市场的特供，全球车型都是如此，即便是搭载SKYACTIV-X发动机的两厢版车型也是如此。

马自达官方给予后悬架的名字为“SEB蝶形仿生后悬架”，与传统的非独立悬架最大的区别有两个。其一是后轮衔接部位部件的管径增大，为的是让车轮有更好的稳定性；其二是连接两个车轮的钢梁两头粗中间较细，目的是为了增加柔性，以便减轻一侧车轮对于另一侧车轮的影响。

这样的设计所带来的实际效果就是弯道中的稳定性足够，只是由于避震较软，所以支撑性稍微差了一些。但是在通过颠簸路面的时候，后轴两侧车轮之间依然会相互干扰，毕竟两个轮胎通过刚性部件连接。

换代车型的弯道性能并没有明显的改变，抗颠簸能力的确要比独立悬架弱一些。但是抛开这一点，车辆整个底盘对于路面颠簸的处理，更为细腻，既能化解更多细碎令人烦躁的震动，又能让驾驶者感受到路面的状况。

最后有一个小细节，在场地试驾的过程当中，由于整个水泥路面有一层土灰，所以没办法感受绕桩以及麋鹿测试的极限速度，表现大打折扣。这台车的车尾较为活跃，最终表现出的不是大多数前驱车惯有的推头，反倒是车尾的滑动比较多。

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