科尼赛克——内燃机就是我们与生俱来的光荣
在这个满是纯电的世界
找一台玩内燃机玩得好的厂商
不多了
而今天我们所讲到的科尼赛克
虽然也早已发布混动单元
但是它的内燃机造诣
依然可以让我们津津乐道
先让我们回顾下科尼赛克的引擎。
科尼赛克的主力引擎是一台90度夹角的双涡轮V8引擎。引擎排量5.0升，在Agera RS上的版本可在7800rpm的时候输出1160hp，在4100rpm的时候输出1280Nm，引擎红线8250rpm。
换句话说，则是一台每升可输出232hp。
从升功率角度来说，科尼赛克骄傲的宣称这是一台全世界最紧凑的引擎。这台5.0升引擎从很多角度来说都是科尼赛克从过去到现在甚至是未来的核心。
早在1997年，科尼赛克就有打造全世界动力最强的量产车的计划。
在那个年代，全世界最强的量产车是一代前无古人后无来者的迈凯伦F1。搭载一台来自于BMW的代号为S70/2的自然吸气V12引擎，在627hp马力的加持下，迈凯伦F1跑出了让人恐惧的386.4km/h。而这台迈凯伦F1就是科尼赛克的目标。
可惜的是，在1997年没有一台量产引擎能够达到BMW的S70/2的高度，因此科尼赛克不得不自行设计引擎。这台引擎必须要有足够的潜力，而且能够满足科尼赛克第一台量产车CC85的苛刻尺寸要求。
科尼赛克在开始之初选择了他们认为轻松简单的路：在一台福特Modular V8引擎上进行加强并增加机械增压以增加马力。
这里小C插一句话，福特Modular其实和通用LS系列都是那个年代最具有潜力的V8引擎，可惜的是，由于引擎设计的问题以及取向性，最终LS成为了最佳V8引擎，而福特modular默默退出历史舞台。
回到科尼赛克上。
这个策略很快就被证明是一个问题百出的策略。为了能够达到科尼赛克的要求，这台引擎必须要使用赛用燃油，同时这台引擎必须配合上无三元催化的排气以及开放式曲轴箱通风设计。
即使这样设计，这台引擎依旧有可靠性问题。对于一台量产车而言，以上任何一个问题都是必须被解决。因此，科尼赛克被逼无奈，只能自行设计一台引擎。而这台引擎就是那台5.0升V8双涡轮增压。
说句题外话，虽然科尼赛克放弃了福特modular引擎，但是科尼赛克自己的第一代引擎在很大程度上受到了modular引擎的影响。
从排量，V8设计都和modular非常类似。
而从CC8S开始，这台引擎就没有停下进化的步伐。我们今天将要介绍的Agera RS的这台引擎除却90度V型夹角设计以及缸径和活塞行程之外，和搭载在CC8S上的那台V8完全都不相同。
缸体
科尼赛克的工程师必须要需要解决的问题是气缸强度。科尼赛克的引擎会面对比任何量产车引擎都大的气缸压力，因此科尼赛克需要一台完美兼顾强度，轻量化的引擎气缸。
科尼赛克的引擎缸体是量身定做的产品。其兼顾了最大的强度，刚性以及包含了超大号的冷却通道以满足更有效率的散热。
位于英国的Grainger and Worrall是负责为科尼赛克铸造全铝气缸的公司。这家公司同时也负责为其它超级跑车公司打造气缸。
科尼赛克在Grainger and Worrall的气缸是使用了G&W为F1引擎准备的同款铸造设备，而整个铸造流程也是完全按照F1的要求完成。在铸造完成之后，气缸会被送往瑞典。
在瑞典，科尼赛克的工程师们会完成抛光，打造出符合要求的缸径，安装油缸管路，打造曲轴颈等一系列工作。
缸头
缸头同样是外包给了其它公司然后送到科尼赛克完成后续工作。
在前期，缸头都是经过专业人士的手工抛光，但是后期，整个流程得益于技术的进步，完全交给了机器进行。在历年的重新设计中，引擎的压缩比从8.1：1增加到了9.3：1。这也给了引擎更大的点火角，从而改善了引擎的更广区间的响应度。
气门则使用了不锈钢材质。这一点和那个年代的F1设计是类似的。
同时，其他气门组件例如气门座则使用了铍铜合金，这种设计只能在非常极端的赛事中才能见到。使用这种材质来自于赛事经验。
在高强度的赛事中，气门每分钟上百次的运动加上油气混合被点燃的超高温度需要传导都是必须考虑的问题。铍铜合金极佳的抗衰减加上极佳的热传导都使得这成为最好的选择。
活塞
科尼赛克的活塞是超轻量化，每个活塞仅仅只有287克。而科尼赛克有着全世界最大的量产引擎气缸压力（BMEP），高达每个气缸平均36BMEP。因此缸内保护非常重要。
科尼赛克的引擎设计有一层陶瓷涂层以在最高动力下抵抗热点以及爆震。特殊设计的曲面活塞和缸头共同作用以减少峰值压力，但是维持极高的平均压力。正是这个设计保证了引擎的高输出同时最大程度的降低了爆震。
如果仔细研究科尼塞克的引擎，引擎红线为8250rpm， 引擎缸径92mm，引擎活塞行程95mm。
95mm的行程是相当长的行程。经典的本田自吸F20C的活塞行程为84mm，转速可高达9000RPM,但是后期增加了排量的F22C引擎活塞行程仅仅只有90mm，但是红线立刻大幅降低至8200rpm。
这足以见得增加活塞行程的难度了。对于科尼赛克，唯一能够达到如此之高转速的方式只有绝对的轻量化。任何组件质量的增加都会打破现在的平衡。
曲轴
科尼赛克的曲轴是90度设计。90度的设计保证了轻量化和紧凑的配重来适应科尼赛克本身就非常轻的活塞和接头。
轻量化的旋转部件加上紧凑的进气统箱以及量身定做的引擎软件最终保证了一个响应非常积极的引擎。
可能这里会有很多人惊讶科尼赛克居然不使用更加先进180度夹角的曲轴。180度夹角的曲轴理论上能够提供更多的动力甚至更佳的背压和扫气，其结构更加紧凑，轻量化，更适合高转速。
而且连活塞和接头都不需要重新设计。唯一需要改变的曲轴，凸轮轴以及引擎程序从而改变引擎的点火顺序。
科尼赛克表示其尝试过180度夹角的曲轴。然而，现阶段这台引擎的动力已经绰绰有余，更何况90度的曲轴能够提供更低的振动和更平顺的引擎特点。
在科尼赛克的Agera中，引擎是直接放在碳纤维单体壳上，引擎和碳纤维单体壳之间没有任何缓冲。因此90度曲轴的低震动显得尤为重要。
更重要的是，90度夹角的曲轴的声浪更棒。
排气
科尼赛克的排气是非常短而薄的铬镍铁合金制造而成。
在网络上，有人称这个合金为因科内尔镍铬铁耐热耐蚀合金，名字足够长了吧。这个合金打造的排气仅仅只有0.8mm厚，并包含了陶瓷涂层。
铬镍铁合金非常适合科尼赛克这种排气要承受1100摄氏度的引擎。同时，由于陶瓷涂层的帮助，涡轮可以在高温下转得更快。具体来说，排气的头端非常小，因此在涡轮启动之前，较少的空气可在此压缩并且维持排气端和涡轮之间的温度，从而保证涡轮更快的旋转。
为了保证最大的响应，科尼赛克将自己的头端做成不等长而不是传统的等长结构，这也是一种无奈的妥协。较小的热量散失也可以保证催化器更快的进入工作温度。
真正使得这台引擎不一样的其实是科尼赛克的专利催化器。催化器也是很多涡轮改装车心中最大的痛。和机械增压或者自然吸气引擎不一样，涡轮调教最大的问题是不合规的尾气。
涡轮引擎可以极大的增加引擎压力，在排气不顺畅的情况下，引擎常常出现爆震。为了避免爆震，很多涡轮车都采取了拿下催化器的方式，从而变成一台无法合法上路的车辆。
在废气阀一侧，科尼赛克安装了“pre-cat”，第二组催化器。
在必要的时候，涡轮的主要通道会被完全关闭，车辆启动的废气都会从废气阀处离开。
这意味着冷启动的时候涡轮温度会升高的极快。在此前提下，涡轮附近安装较小尺寸催化器在涡轮温度升高的时候可以更快的进入工作温度。
而当主催化器的温度达到工作温度后，涡轮被打开，所有的废气全吹向主催化器。这种双催化器的设计意味着科尼赛克不需要像传统超跑一样为了满足苛刻的排放从而使用一个小号的催化器从而严重影响排气的效率。
这个有多大的帮助？科尼赛克的车型可以获得额外的300匹马力。
这个系统有多有效？
科尼赛克骄傲的宣布自己是全世界唯一一个高功率，涡轮增压的量产引擎同时排气的压力低于进气的压力。
对于普通车，如果进气气压是1.5bar，往往排气的压力会达到2.5bar。而对于科尼赛克，以Agera RS为例，如果进气压力是1.5bar，排气压力仅仅只有1.3bar。
这是工程史上的奇迹。
排气压力过大会导致爆震，从而逼迫引擎降低增压压力，这意味损失动力，损失极大的动力，损失300匹的动力！
进气
科尼赛克使用双喷油嘴。
两个小喷油嘴保证了更宽广的范围和更棒的混合效果。在低转速下只有一个喷嘴工作，而在高转速下两个喷嘴一起工作。进气进行抛光处理，同时使用了短进气以防止sonic tuning。
对于涡轮车，这是最理想的效果。如果是自然吸气引擎，sonic tuning是会有正面作用。但是对于涡轮车，点火时间在sonic tuning下必须被改变以预防爆震，而即使配合上sonic tuning，涡轮车能够获得好处远不如自然吸气车型。
燃烧室
峰值压力是爆震的来源，而平均压力则是动力的来源。因此为了保证足够的动力，科尼赛克需要做的是增加平均压力，同时将峰值压力降得越低越好。
科尼赛克拥有与众不同的燃烧室。
科尼赛克的燃烧室是四气门半球形燃烧室，用以保证火焰速度的同步性。在高平均压力的情况下，火焰燃烧不同步往往也会导致爆震。
活塞，燃烧室，甚至连接接头都是以爆震火焰燃烧同步为基准设计的。
气缸垫
这部分......没啥好讲的。因为缸体和缸头都属于拥有超级刚性属性的，加上将缸体和缸头固定在一起的夹锁刚性也很高，这导致气缸垫成为非常普通的设计。
结论
所以现在你知道了科尼赛克的引擎是如何设计出来的。
值得一提的是，科尼塞克的所有电子控制硬件和软件都是在科尼赛克开发的。
科尼赛克的引擎从1997年开始就一直没有停下进化的脚步。如今，这台引擎又将迎来全新的进化：混动单元。或者说，一台没有齿轮的并搭载有混动动力单元的Regera。
以及最新款的Gemera与Jesko。
不管未来是否会抛弃内燃机，但是现在，我们以内燃机为傲。
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