高原试驾，丰田混动挑战海拔4800米

【有车以后】几乎每一个车型在正式投产前都会经历严苛的耐久性测试，高寒、高热、高海拔缺一不可；而广汽丰田为了验证自己旗下双擎车辆的实力，也别出心裁的举办了一个类似的活动，从中国极寒之地根河到极热之所吐鲁番，再到今年的极高之处昆仑山；三个不同的严苛环境，考验同一套混动系统。

  极限爬升2000米

在看到广汽丰田的邀请函时，有些兴奋，因为旅途的终点的可可西里，一处被称作“生命禁区”的地方，但从这样一个称谓其实也可以预想到，这不会是一趟轻松的旅程。

两小时，从海拔2800米的格尔木到海拔4700米的可可西里，低温和缺氧是人和车都需要面对的问题；对于我来说，避免高原反应的方法很简单，就是不停的吸氧，但对于燃油车来说，高原地区氧含量低是无法回避的问题，而为了避免动力过于明显的下降，混动就成了一个不错的解决方案，所以个人认为，这次高原试驾，即是丰田混动的挑战之旅，也是实力“展现”之旅。

  三车试驾，各具特点

因为此次是广汽丰田的混动家族三车试驾，所以一路上我们会从雷凌、威兰达、凯美瑞换着开，算是一趟“体验升级”的旅程。

从格尔木出发，我开的是一台雷凌运动版，在刚刚上手的时候，个人觉得其实和平原几乎没有区别，平顺轻快，这是丰田的混动系统起步时完全由电机驱动带来的优势，不过后面其实我了解到，在极低温（如零下二三十度）的环境下，混动车型在启动是也会直接启动发动机以确保车辆能在最短的时间内启动成功。

但在车辆走到109国道时，其实还是能感受到雷凌的一些不足，首先动力方面，雷凌搭载的是1.8L发动机和电动机组成的THS II混合动力系统，发动机最大功率为72千瓦，最大扭矩为142牛米，电机最大功率为53千瓦，最大扭矩为163牛米，这套动力在平时的道路开其实非常舒服，但来到高原地区，真的不能算是充沛，虽然已经比一般的燃油车表现更好，但在中高速提速时还是略显乏力，不过我也注意到，因为试驾时车辆的电池一直处于电量较低的状况，所以这一定程度上影响了它的表现。

到达昆仑圣泉时，我从雷凌换到了威兰达，说实话，别看109国道一路都是柏油路，但它真的不能算平坦，一路上小起伏非常多，所以我个人一直更期待威兰达的试驾。

和雷凌相比，威兰达的动力配置升级还是比较明显的，2.5L发动机+最大功率88kW的电机给人的动力回馈更为直接，在速度上到100km/h的时候，你深踩油门依旧能获得不错的回馈，要知道，这里已经是接近3500米的海拔，普通车辆到达这个高度已经会出现明显的动力衰减。

悬架方面，威兰达采用的是前麦弗逊后双叉臂的悬架系统，该系统在过弯时对侧倾的抑制不错，对于一些小振动过滤的也比较好。不过可惜的是，因为整段试驾都是较为平直的柏油路，所以威兰达带有的这套E-Four电子四驱系统并没有太多的展现的机会，没能体验它20：80的前后动力分配。

至于回程试驾的凯美瑞，这是3台车里最让我满意的，和威兰达同样的动力组合让车子开来十分轻快，即使是在高原地区也可以用油门跟脚来形容。

而在舒适性上，除了滤振性更好的底盘，让人感受最直接的就是隔音，丰田这套混动系统虽然在发动机介入的时候几乎感受不到顿挫，但深踩油门时的噪音却比较明显，最开始在开雷凌时，我感觉只要油门给到接近一半，发动机就会发出一种类似高转速的噪音，虽然不难听，但总觉得和较低的车速结合起来有些违和。但在凯美瑞身上就基本没有这种感觉，其中一个原因就是它的隔音性好了太多。

  丰田双擎的魅力

都说世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他。如果是从构造上看，我对这句话丝毫没有怀疑，丰田混动里的这套动力分离装置确实精妙。特别是发展到现在的第二代，两个电动机由同轴布局改为异轴布局、行星齿轮组也改为平行齿轮，不仅是变速箱的体积更小，传动效率也有所提高。

不过一般人对于混动的印象其实一直停留在“省油”这个特性上，但真正的混动车主都知道，除了省油之外，这套系统带给他的最大好处其实是动力的提升。因为有电机加持，所以无论在什么工况下，混动的动力响应性都几乎比燃油车更快，特别是丰田是依靠这个动力分离装置来调配动力的，所以即使是在高原这种极端环境下高速行驶，它依旧能实现电机与发动机的共同驱动，真正实现全速域混动。

  编辑小结

一直以来，我对购买丰田车的建议都是：如果预算充足，那就选双擎版本。因为无论是从长远的经济性上考虑还是最直接的动力提升，丰田的这套混动都是物有所值，而且在质量方面，丰田的这套混动系统也已经是经过多年的验证，镍氢电池的耐久性同样不需怀疑。特别是在广州这样的限牌城市，如果不想购买纯电车型，像丰田混动这样有一定政策倾斜的车型绝对值得考虑。