丰田第二代氢燃料车海外开售，全新Mirai在中国会有市场吗？
文/腾三毛
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关于混动汽车，人们常常戏称“一种是丰田混动，一种是其他混动”，可见丰田在混动领域的影响力之强。其实在新能源汽车领域，除了混动，丰田早期还重点押宝了另一领域——氢燃料电池汽车。时至今日，丰田在这一领域同样有着行业领先的优势和战略布局。
日前，综合海外媒体报道，丰田第二代氢燃料车型——全新MIRAI已在德国正式开售，新车提供三个版本，售价分别为63900欧元(约合50.5万元RMB)、66900欧元(约合52.87万元RMB)和73900欧元(约合58.4万元RMB)。
这次，丰田全面更新了全新MIRAI燃料电池的性能，根据氢装载量的增加，续航里程比以往车型提高约30%，或将达到650公里，甚至超越了不少燃油车的续航里程，性能大幅提高。
纵观整个汽车行业，在很多车企还并未涉及的氢燃料电池领域，丰田已经推出了第二代产品，当中的技术与战略构图可想而知。
值得注意的是，2020北京国际车展上，丰田向国内用户首次展示了全新FCEV“MIRAI Concept”概念车，该车是即将于今年年底上市的第二代MIRAI在研发阶段的最终车型，因此我们大胆猜测全新MIRAI进入国内或许只是时间问题。
▍氢燃料汽车有何不同？
在中国新能源汽车市场，以往纯电动车(EV)、插电混动车(PHEV)和氢燃料汽车(FCEV)均可获得国家补贴，不过氢燃料汽车总是被公众习惯性忽视。
一般而言，氢燃料电池车主要由高压储气罐、氢燃料电池堆、燃料电池升压器、动力蓄电池组、驱动电动机和动力控制单元等组成。
工作原理可以简单理解为水电解成氢气和氧气的逆反应。
反应时，氢气通过燃料电池的正极当中的催化剂(铂)分解成电子和氢离子(质子)，其中氢离子(质子)通过质子交换薄膜(Proton Exchange Membrane)到达负极和氧气反应变成水和热量，对应的电子则从正极通过外电路流向负极产生电能。
分析氢燃料电池整个运行过程中，相比传统汽车排放的碳化物、硫化物，氢燃料电池堆在生产电能的过程中只产生水，因此其最大的优势即为真正实现了“零排放”目标。
关键的是，氢燃料电池车加注氢气的过程非常快速便捷，专用的加氢设备3分钟即可加满，明显优于纯电动汽车的超长充电时长，与传统燃油车相当。
另一方面，因为不受传统发动机采用卡诺循环42%左右的热效率限制，氢燃料电池的效率可轻松达到60%以上；并且在续航里程上，氢燃料电池可以轻松超越传统燃油车的表现。
凭借零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，氢燃料电池技术在理论上完爆石油与锂电池，被誉为车用能源的“终极形式”。
作为行业最早进入氢燃料电池汽车的主机厂，丰田在2014年推出了氢燃料电池汽车Marai，第二代车型计划于今年年底发布，关注度非常高，甚至有网友希望丰田能快速引入这台车。
▍引入国内的障碍
理想很丰满，现实很骨感。纵观全球范围内，氢燃料电池技术产业化一直很慢，迟迟无法落地，经常被放在2050年这个尺度的“远景”上去讨论。
即便是丰田Marai 第二代车型都即将发布，氢燃料电池汽车的产业化步伐仍未到来。与氢能源汽车相关联的造车产业链、氢燃料、加氢站等等仍然有着诸多问题，制约着这一技术路线的推广普及。
首当其冲是高昂的价格。
早在2014年丰田的氢燃料电池汽车Marai 就已上市，到2019年6月底，全球销售还不到9000辆，原因之一是高昂的售价。该车此前的日本官方售价为723.6万日元，约合人民币47.3万元，政府补贴后售价523.6万日元，约合人民币34.2万，价格成了一道拦路虎。
高售价，来自于高成本。
氢燃料汽车中，氢分子要分解成氢离子，目前最理想的途径是采用强催化剂，铂金是效果最好的，但价格昂贵。据了解，世界上每年铂金的产量在400吨左右，其中70%用来做首饰，另外30%主要提供给高精尖端的工业使用，在汽车上如果用铂金做催化剂大规模产业化成本可想而知。
目前每千瓦时的电堆要使用0.3-0.5克的铂金，国内大多研究机构在这个水平范围，日本做得好些，他们可以把铂金研磨得很细，涂在碳板上也很均匀，每千瓦时目前只用0.25克铂金。
1千瓦时的电堆单体价格为1万元，匹配成能发电的燃料电池，1千瓦时的电堆价格为2万元，一台汽车匹配30-50度的电池，成本高得吓人。直接阻碍了终端消费者的接受度。
技术难度同样也高。
燃料电池的制造成本方面，电堆中的催化剂、膜材料等成本极高，目前国内在这一领域并未突破，依赖进口。目前，日韩在氢燃料电池领域的发展也相对领先，丰田、现代等车企从技术到销量都处于第一梯队。
又比如氢气纯度偏低。
氢气，大多数网友只在上中学时的实验室接触过，日常并不常见，氢燃料电池所需要的氢气对纯度有着较高的要求，至少要达到99.99%，甚至99.999%，纯度低的氢气会导致催化剂中毒，进而失效。
目前99%纯度的氢气大约1元钱1立方米，99.9%的要5元每立方，当达到99.99%纯度的氢气价格就飙升到了11元每立方。此前曾有日本媒体测算过，氢燃料电池汽车的加氢成本和汽油车相当，但氢气的纯度显然不能有丝毫马虎，国内目前能够满足这一纯度的氢燃料比例很少，大多需要进一步提纯。
再看，加氢站技术未获突破。
由于相关设备没有实现产业化，企业不愿意生产没有市场的设备，国内相关材料和技术也没有实现突破。比如，输氢管道就需要有特殊的技术，由于在较大压力下，氢分子会钻入金属中，金属材料会发生改变，出现氢脆，进而产生裂缝泄氢。
还有，加氢站成本也很高，若用户规模不起来，那就得持续亏本运营，这种鸡生蛋、蛋生鸡的问题就非常难解决。此前江苏如皋修建了一座加氢站，投资大约1.2亿元。
高压加氢也需要专门的人才，2008年奥运会期间，北清路加氢站借用的是航空航天相关人员，普通加氢工需要经过特殊的培训才可上岗，由于氢气分子的特性,在制备、转运、储存等方面，操作不慎都容易出现问题。特别是氢罐的压力要达到70-90Mpa，一旦发生爆炸，方圆几百米都会一片狼藉。
国外就曾发生过多起氢爆炸事故：2019年5月韩国江原道氢燃料储存罐爆炸；2019年6月美国加州圣塔克拉拉储氢罐泄露爆炸；2019年6月，挪威奥斯陆地铁站附近加氢站发生爆炸。
氢燃料电池汽车发展，离不开加氢设施的建设，和氢燃料电池堆一样，加氢站相关设施及操作同样需要技术突破，特别是加氢站建设上需要审慎推进。
截至2020年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座。不过，总体而言目前我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。
▍产业化“吹号人”
正如在混动领域占据了多个“第一次”，丰田这次在氢能源汽车领域也要扮演吹号人角色。
“没有挑战，就没有进步”，即便氢能源汽车目前面临着诸多问题，但从长远来看，其绿色环保、能效高、低温性能稳定、加氢便捷的优势仍被一些车企看好，甚至被认为是新能源车的终极解决方案。
行业专家普遍认为，2020-2025年是燃料电池汽车商业化提升期，将推广适用于载重量大、长距离的中重卡城际旅游客车和中大型物流车，以及专用车辆。2025-2030年则进入快速发展期，推广将增加乘用车、长途客运、牵引车等车型，形成燃料电池汽车的全面推广。
我们大胆预测，全新Mirai引入国内正是时间问题。那么问题来了，为了环保的终极目标，有多少人会购买这么一款50万级的氢燃料电池汽车呢？
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