【汽车人◆纪念40年】砥砺前行，中国品牌蜕变新生㈠

1978年，中国怀着“摸着石头过河”的心情，掀开改革开放新篇章。在这40年时间中，中国实现了第二大经济体的跨越，汽车产业也成为了制造业创新的先锋力量。

从时间节点看，从1978年到20世纪末，通过引进技术、合资经营，中国汽车工业产品水平有了较大提高。这一阶段，中国汽车业从载重汽车到轿车，开始全面发展，汽车工业生产体系进一步得到完善。

自主品牌乘用车开始真正起步是在上世纪90年代末。彼时，吉利、奇瑞等企业进入乘用车领域，在合资品牌一统天下的格局中求生存、图发展。中国品牌的快速发展是进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体。以此为关键节点，中国正式对外开放汽车市场、决策层将汽车产业的自主创新提升到国家政策的高度，包括奇瑞、长安、吉利、长城等国有和民营自主品牌，进入快速上升通道。

中国汽车品牌的成长，在某种意义上，大大拉低了进口与合资品牌产品价格，迫使合资品牌进行全方位的提升。

它们在自主创新方面取得了令人瞩目的成就，在某种程度上也造成汽车产业“国家队”如何将跨国公司学习来的技术和经验转化真正消化吸收的叩问。在政治需求与商业竞争双重压力下，一汽、东风、上汽、广汽、北汽等几大汽车集团，陆续展开自主事业。它们或通过外购平台，或通过借力合资资源，先后发力自主乘用车业务，成为中国品牌崛起的第三极。

依托SUV市场的发力，中国品牌已经在销量上逐渐拉近与合资品牌的距离。近5年以来，SUV细分市场销量高速增长，年增长率达40%，远超行业平均的增速水平。但同时以此为节点，中国品牌开始呈现出明显的分化趋势。

在汽车行业开启淘汰赛大背景下，一批优秀的中国品牌产品在与合资产品的正面交锋中脱颖而出。同时，在自主品牌内部，末位淘汰制也在拉开。体制灵活的民营企业得益于前期企业战略调整和技术投入，进一扩大领先优势；而大型国有车企之间的整合逐渐提速，很多国有汽车品牌也在探寻着体制或机制行之有效的突破之路。

在车市微增长或负增长时代下，新能源在总规模中的渗透率在不断提升。智能互联已经成为自主产品竞争的杀手锏，部分车企更是将新兴技术和移动出行带来的商业模式变革转化为竞争优势。

站在中国改革开放40周年的新起点，中国汽车业新的格局已经呈现。回望自主品牌企业成长之路，我们希望能够以史为鉴，汲取中国车业稳健前行的智慧与力量。

上世纪90年代，许多漫长故事尚未现出端倪。

1990年7月，魏建军承包了位于河北保定城南南大园乡的长城工业公司，开始了他的造车生涯。当年，中国汽车产量突破50万辆，达到50.9万辆。路上跑的公务轿车中，进口轿车特别是日本轿车占了绝大部分。

那也是李书福“汽车梦”的起点。因为按照政策规定汽车是由国有汽车制造，民营企业不允许制造汽车。从手工作坊做起，生产零配件，后来开始慢慢转型，直到1997年，吉利开始正式进入汽车业。

李书福带领吉利在汽车业探索的时候，尹同跃还是一汽的一名车间主任，被时任芜湖市长助理的詹夏来选中挑起芜湖汽车工业发展的大梁，造中国人自己的汽车品牌。

1996年，尹同跃收拾行囊，正式从一汽离职，回到芜湖，开启了造车生涯。几间茅草房、一洼水塘就是奇瑞的创业之本。

同样是1997年，在安徽芜湖，奇瑞汽车正式破土动工。与吉利不同，奇瑞虽然是国有大型股份制企业，但同样没有国家生产轿车目录许可。为了能够使自己的产品出现在国家的产品目录上，奇瑞找到了上汽集团，双方于2000年12月24日签署协议，上汽从此拥有了奇瑞20%的股权。

创业创新的过程无疑是艰难的，1998年8月8日，吉利集团生产的第一辆汽车——豪情两厢车，在浙江临海基地下线，开启中国民营造轿车的先河。但在两年后的2001年11月，中国“入世”前一天，吉利的豪情和美日才获得准生证，颠覆了民营自主车企不能进入轿车领域的历史。

而真正让长城汽车站住脚的，是1995年转产皮卡的决定。 当时国内主要汽车制造企业都在生产轿车，而长城也同样不在轿车序列里，魏建军采取远低于国外品牌的低价策略，迅速成为中国皮卡领域的销量冠军。

此刻，王传福还刚刚从国家单位辞职，创办比亚迪公司。短短几年时间，他带领比亚迪发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商。2003年，比亚迪的发展如日中天，尤其是在镍镉电池领域是当之无愧的领军企业，就在比亚迪电池业务的鼎盛时期，王传福毅然决定转型进入汽车市场，他看到的是未来电动车的市场潜力。

纵观吉利、长城、奇瑞、比亚迪等企业发展历程，可以说是代表了自主品牌，尤其是民营汽车业的发展进程，也是不可忽视的具有中国特色的历史印记。此后，中国诞生了比亚迪等多家民营汽车企业，从私企、民营企业不能造车，到现如今民营汽车企业年销量突破百万辆，中国汽车在坎坷中发展逐渐壮大。

技术是中国品牌第一批探索者们最大的软肋。与国有企业在后来开展自主事业时大量借助外部能力研发模式等不同，在起步阶段，几乎所有的民营自主品牌都是走逆向模仿国外品牌汽车的路线。

什么是逆向研发？逆向研发就是通过拆解、研究市面上成熟的产品，然后研发出一个功能相近的产品。韩系车早期的就有很多逆向研发日系车的产品。自主品牌在起步阶段采用这种设计方式，也无可厚非。

技术上零起步的中国自主品牌车企——包括吉利、奇瑞、比亚迪、长城在内的众多公司都经历了这个过程。1998年吉利推出的首款汽车“豪情”模仿一汽丰田的夏利，皮卡起家的长城汽车创始人魏建军，看中丰田汽车海拉克斯进行仿制。

那时候李书福最出名的言论就是将汽车称为“四个轮子加两排沙发”。 他可能没有想到，这句名言最终被自己替换为：“汽车是四个轮子上的智能手机”。

比亚迪2003年底进入汽车行业，其首款车F3基本就是丰田卡罗拉的翻版，并以此赚取了汽车事业中的第一桶金。之后又通过此方式推出了F0、F6等成功车型，成为了中国汽车品牌中最重要的一员。

与逆向相比，正向开发需要企业拥有过硬的技术，开发过程亲力亲为，虽用时更长、需要的资金更多，但在开发中也能快速找出根源并迅速解决，对于企业的成长至关重要。

一个企业如果只会逆向开发，那么它永远只能跟在别人身后，难以望其项背，更难说走到行业前列了。因此，无论是民营车企还是大型国企，在成长一定阶段后，对自主品牌的正向研发都表现出高度的重视和高额的资金投入。他们逐渐开始反思自身的研发路径，并纷纷调整研发方向。在许敏、赵福全等海归技术高管的带动下，包括吉利、奇瑞在内的本土自主品牌车企在技术方面有了很大进步。 彼时，从长安的逸动，到奇瑞的艾瑞泽7，都打上了“正向研发”的标志。

目前来看，大多数自主车企已经建立了相对完善的独立研发体系，不仅在国内建有各类研发中心、试车场、实验室等研发机构，同时还开始有选择地建立海外研发中心，以提升企业的国际竞争力。据不完全统计，长安、吉利、长城等中国车企均已经在海外设立研发、设计中心。海外研发中心的设立，能够更多地吸引海外人才资源的加入，同时有益于接收海外更多先进的技术，在发展中提升中国品牌的自身实力，从而提升中国品牌的整体形象。

目前，中国民营汽车企业的代表吉利汽车在瑞典哥德堡、英国考文垂、西班牙巴塞罗那、美国加州建有设计和研发中心。吉利汽车得益于此，充分将海外的设计灵感与中国的市场需求融合，最终打造出博瑞、博越等代表吉利汽车3.0时代的标志性车型。

不仅仅是民营汽车企业才有如此的国际化视野。作为“国家队成员”的长安汽车，一直以来，每年都会拿出销售收入的5%投入到技术研发中，通过多年的积累，长安汽车在意大利都灵、美国底特律、美国硅谷、日本横滨、英国伯明翰建立了五大研发中心。

在核心技术的突破上，大多数中国品牌车企已经拥有了完全自主开发的发动机，在技术应用上也达到了国际主流水准。而在变速箱领域经过这数十年的发展，中国品牌也拥有了完全自主开发的自动变速箱，并成功实现量产。

作为第一批自主品牌企业，它们的品牌进化之路惊人的相似。长久以来，15万元的价格，被认为是自主品牌难以突破的价格天花板，此前15-20万元的SUV市场一直被合资企业垄断。

不仅是奇瑞，当时的吉利、长安、比亚迪等中国品牌车企也或推出多品牌战略，或推出定位定价更高的车型，希望以此突破固有的低端形象，但无一例外的是，多年以后这些曾经的多品牌逐渐消亡，定位高端的车型市场销量反馈并不理想。

其间奇瑞也走过不少弯路：发布“多品牌战略”，最多的时候同时开发100多款产品……2012年，奇瑞的销量开始出现下滑，这也让其开始痛定思痛，并于2013年4月提出“回归一个品牌”的口号，走上转型之路，但从销量规模增长和品牌美誉度的提振来看，这转型阵痛就像黎明前的黑暗一直笼罩着奇瑞，时至今日都令其难以真正走出困境。

而今，曾经的自主品牌“旗手”奇瑞汽车，率先进入混改通道。如果借此突破体制束缚，进一步激发内部创新活力，不失为一条现实且可行的路径。

与许多自主品牌一样，吉利也走过“多养孩子好打架”的弯路。2014年这一年吉利汽车遭受了销量滑铁卢。受挫之后的吉利迅速调整战略，公布了“造每个人的精品车”的新品牌使命。

在品牌打造与全球化上，吉利有着更早的布局。2008年，金融危机席卷全球，不仅向中高端产品上升，还于2009年3月以4740万澳元收购了澳大利亚的自动变速器公司DSI，这一收购使得吉利在核心零部件上的竞争力有了更大的话语权。

2010年，李书福在兼并了英国锰铜汽车之后，令全球汽车业瞠目结舌地全资收购并成功经营了沃尔沃，颠覆了中国汽车从未拥有豪华品牌的历史。

吉利汽车在收购沃尔沃之后，借助沃尔沃的资源设立了欧洲研发中心，利用当地的先进研发技术与理念，为日后更高级别车型的开发工作储备资源。在成功运营沃尔沃的基础上，提升吉利汽车的品牌和技术，Lynk&Co全新品牌应运而生。无独有偶，2016年11月，魏建军用自己的姓氏命名了新车的品牌“WEY”。

Lynk&Co 、“WEY”字大旗宣示了自主品牌正在崛起，并预告中国汽车企业将在中高端市场与外资汽车企业一争高下。与此同时，广汽传祺GS8已经成功打破了合资品牌在15万-20万区间SUV区域的垄断。

通过自己创建和收购整合，吉利形成了自创品牌与收购品牌共同发展的自主品牌体系。今年，吉利汽车宣布将冲击158万辆全年目标，跻身百万销量俱乐部后，这也是民营车企首次在销量上可以与国内大型汽车集团比肩的一支不容小觑的力量。

日前，吉利集团收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，成为戴姆勒集团第一大股东。以吉利为代表的中国品牌的战略视野和资源整合已经完全扩展到了整个世界。

与吉利和长城传统汽车成长路径不同，具有新能源先发优势的比亚迪已经尝到了收获的果实。迄今，比亚迪陆续推出e6、秦、唐、宋等多款新能源车型， 2016年10月，比亚迪发布轨道交通产业子品牌——“云轨”，正式宣告进军轨道交通领域。在汽车电动化、智能化、网联化和共享化的趋势下，中国品牌的转型与进化之路还刚刚起步。它们与互联网企业达成合作，将智能互联特质赋予产品之中，在新的消费业态下展开角逐。

从借鉴模仿到正向研发，从“四个轮子配沙发”到智能化布局，从夹缝中生存到致力于全球化品牌的打造，历史忠实地记录着自主品牌曲折坚定的发展。中国汽车品牌发展历程，正是中国工业发展的缩影。经验证明，只有通过自主创新、打造中国品牌核心竞争力，努力向高端攀升，才能在全球经济竞争中占据主动。（未完待续）（文/张敏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。