不忘初心，中国汽车70年砥砺前行

中国的强大，在刚刚过去的法兰克福车展就可见一斑，红旗、WEY、奇瑞汽车以及拜腾汽车纷纷亮相，反观法系雪铁龙、标致等车企却不见踪影，日系本田以外更是“全军覆没”，作为法兰克福车展参展企业最多的国家，我们深切感受到了中国的宏伟。

自1949年起，中国的汽车工业便开始逐步发展，回望70载风雨征程，中国汽车工业一路披荆斩棘，从最初的一穷二白以市场换技术，发展到如今的自主创新，并成为全球第一大汽车生产国和消费市场，是由诸多历史大事件融汇而成。在建国70周年的伟大时刻回顾70年的中国汽车史，【汽车维基】致敬历史，同样也致敬时代。

1949年，那时的中国刚刚成立，现代汽车制造业还处于空白期，造车还只能是“梦”。

1953年夏，第一汽车制造厂的诞生成为中国汽车工业的第一块里程碑。在艰苦的条件下，全国第一批“创业者们”的艰苦奋斗下用时三年建成了一座宏伟的汽车城。

1956年7月13日，新中国第一辆解放牌CA10型4吨载货汽车驶出生产线，谱写了新中国商用汽车制造产业的华丽篇章，改写了中国不能自主生产汽车的历史。但是那时的中国汽车才刚刚起步，只能依靠着模仿苏联的吉斯-150还有万国（今美国重要卡车制造商）的KR11汽车进行边模仿边制造，不过底盘、发动机、车身等主要部件，均由一汽自主制造并生产。

自此时起，中国汽车开始奠定了基础，将中国“带入”了快速发展的道路上，在中国物资匮乏、交通闭塞的困难发展时期做出的卓越贡献。随着汽车进入人们生活时，中国的道路交通开始变得井然有序，就连标语都写着：“要想富先修路。”

1958年5月12日，新中国第一辆自己制造的小轿车诞生了，它由中国第一汽车制造厂制造，被命名为“东风”牌轿车。而轿车的出现，也让中国汽车再次提高了另一个层级，让人们的出行不再仅仅依靠货车和卡车，轿车中的静谧空间让人们开始享受轿车带来生活上的质变。

1959年起，红旗检阅车成为每次国庆阅兵标配。但是在当年，轿车并没能成为制造厂的主要车型，一直到1978年，中国年度汽车总产量为14.9万辆，其中轿车只有区区2611辆，生活中很难见到，能够“享受”轿车的人更是少之又少了。

从1953年到1978年，中国汽车人竭尽全力努力发展汽车业，但由于根基浅、底子薄，汽车产量还未能成型：卡车重载货量轻，轿车资源少的可怜无法满足国内需求。这时开始，人们也发现“闭门造车”困难重重，以中国自身的造车速度，很难追上国外的汽车制造业。并且从1976年到1978年国家每年进口重型卡车的费用就高达2亿美元，而且随着改革开放，我国经济建设步伐加快，所需重卡的数量还在不断增加，“合资”也就成为了这个时代中国汽车的关键词。

1978年，国家下达了“合资经营可以办”的重要批示，正是这句话改变了中国汽车工业的命运。1979年，由副部长饶斌同志带队，第一机械工业部赴美与通用汽车公司进行合资经营的谈判。但意外的是，当时该公司的决策机构竟否决了董事长墨菲与中国搞合资经营的意向，使谈判未能继续进行。

在他们看来，中国缺少资金、技术和市场，道路设施不完善，钢铁等基础产业也十分薄弱，不愿意将先进的汽车生产技术引入中国。不过，在此后中国开始研究与国外企业的合资方式，并且将轿车定为合资后要生产的重要车型。

1984年，由北京汽车制造厂和AMC（美国汽车公司）合资经营的北京吉普汽车有限公司正式成立，它也成为中国第一家合资汽车企业。1985年，中德合资的中国第一家轿车合资企业——上海大众汽车成立。

1985年，党中央在“七五”计划建议书中第一次明确提出：“要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大的发展。”

这时起，一种特殊形态的公司在中国兴起，也就是“合资车企”。再将眼光回到现如今，中国的马路上跑着大众、通用、丰田等外国品牌的汽车，但在这些车子的尾部，都会被印上“上汽”、“一汽”、“东风”等国内品牌的名字，这是一种在全球罕见却在中国司空见惯的现象。消费者也对合资、进口、自主品牌有着不同的认知，但也正是这些合资车企的加入，中国才能在汽车这条“高速路”上飞驰前进。

从第一辆汽车下线，到合资车企的开放“造车梦”已经实现，经过不断探索后的中国汽车正逐渐走向正轨。

上个世纪九十年代，改革开放让中国汽车工业首次接触到了国际先进水平。彼时，帕杰罗、蓝鸟、马自达323等车型在90年代都已经逐步国产，国产的结果当然就是私人汽车保有量的全面增加，可以说90年代在实现了人们开始拥有汽车的同时，也基本形成了如今中国汽车市场进口加合资生产格局的雏形。

相比合资车型在国内的持续发力，自主品牌却呈现出了明显的“掉队”趋势。在此背景下，1994年7月3日，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》，值得一提的是，这是中华人民共和国成立以来第一部汽车产业政策，该政策明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出鼓励汽车消费，允许私人购车，对合资产品有了明确的国产化要求等。

伴随着政策导向，更是引爆了国内消费者对于用车的巨大需求，汽车市场的逐步扩大，自主品牌也终于荣获了崭露头角的机会。

1997年，吉利和奇瑞为首的企业进入造车领域，点燃了国内汽车企业的造车热情，不少自主品牌由此萌芽和诞生。华晨、比亚迪、长城、江淮等企业争相进入自主品牌领域，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽等几大国有汽车集团也纷纷扛出自主大旗。

2000之前，由于当时国内经济处在相对落后的阶段，相对富裕的消费群体较少。因此，在汽车领域是否发展家用轿车一直引来很大的争议。但随着改革开放的步伐持续加快，进入2000年，国人的腰包也逐渐富足起来。

据统计，2000年中国的人均GDP达到八百美元，已经跨进了“小康”的门槛。按照经济学人的普遍看法，家庭年收入相当于汽车价格的二分之一时，即标志着轿车进入家庭时代的到来。

此外，据不完全统计，彼时北京市年收入四万五千元(大致是普通轿车售价的一半)的家庭已超过五十万户。上海、广州、深圳以及东、南部经济发达地区，具有此等经济实力的家庭也越来越多。这表明中国已基本具备了发展家用轿车的条件。

2000年10月，第十个五年计划的建议中有这样一句话：要大力发展公共交通、鼓励轿车和计算机进入中国家庭。在中共中央的历次会议中，这是首次阐明要大力振兴汽车制造业，第一次提出要鼓励轿车进入家庭。

2001年，彼时，市场上80%的轿车由私人购买。2001年，我国轿车产量更是达到72万辆，同比增长13%，大约占汽车总产量的40%，由此汽车产业结构已经发生根本性的转变。

2001年12月11日， 我国正式加入世贸组织，汽车市场随之逐步开放。按照《中国加入世界贸易组织议定书》的规定，我国于2005年起取消汽车及其关键件的进口配额、许可证管理。加入世界贸易组织后，经过努力中国汽车产业争取到3年过渡期，而在这3年过渡期内，我国汽车市场发生了翻天覆地的变化。

据业内人士分析，加入WTO后进口轿车的价格逐渐下降1/3左右，同时还将带动我国轿车消费政策的转变，对于我国的汽车工业发展是极为有利的。

2003年，我国汽车产量首次超过400万辆，其中轿车产量超过200万辆，成为世界第四大汽车生产国。2004年，我国汽车产量首次突破500万辆大关。比上年增长15%左右，在全球汽车产销基本持平的情况下，这一增长幅度十分可观。

此外，自2002年至2017年以来，我国还进行了三次下调汽车进口关税，排量3升以上和3升以下的进口汽车关税分别由入世前的80%和70%下调至2017年的37.6%和34.2%。

2009年，在国内首次“汽车下乡”政策推动下，微客走进众多乡镇家庭，开始替代农用车和三轮车。由此，中国汽车产销又完成了一个历史性突破。

2009年1月，国务院出台《汽车行业调整振兴规划》，其中包含一系列优惠政策：2009年3月1日至12月31日期间购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。

事实上，国务院出台“汽车下乡”政策的初衷，是由于2009年，国内整体车市受全球金融危机影响，显现出增速缓慢的趋势。据乘联会统计，2008年国内汽车销量为938.05万辆，同比增长6.70%，比2007年增幅回落15.14%，且企业盈利水平出现明显下滑。

而此次政策的出台，也产生了立竿见影的效果，数据显示，2008年至2010年，中国汽车市场销量复合增长率为38.77%。2009年，中国乘用车产销分别达到了1038.39万辆和1033.13万辆，同比增长54.1%和52.9%，乘用车产销首次突破千万辆门槛。2010年销售汽车1806.19万辆，同比增长32.37%。

其中，轿车市场对整体车市的贡献达到56%，上汽大众、一汽大众、上海通用、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、广汽本田、一汽本田和吉利销量位居前十。据全国乘用车信息联席会统计数据显示，2009年“汽车下乡”带动国内微型车销量增长超过80万辆，而2010年又较前一年增长28%。

此外，推动国内汽车产业发展的另一项重要政策是2012年12月29日国家质量监督检验检疫总局颁布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，也称“汽车三包法”。该规定在2013年10月1日起施行。

数据显示，汽车三包规定实施以来，我国的新车故障率明显降低，2012年我国汽车产品平均新车故障率为17.1%，2016年我国汽车产品平均新车故障率降至8.3%。值得注意的是，截止到2018年，在国家已经实施了5年的汽车三包政策以来，并未将新能源车型零部件纳入其中。

2018年4月17日，国家发改委明确表示，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

简单来看，合资股比的开放也从侧面预示着国家将不再“呵护”着如一汽、北汽等国有企业，而紧迫感也随之迫使国有车企再次寻觅其它靠山。

随后，华晨宝马便打响了股比改革政策的第一枪。2018年7月10日，宝马在中国合资企业持股比例将超过50%的风声已在业界传出，随后华晨和宝马双双否认了这一传闻，而在3个月后，这一传闻变成了现实。

2018年10月，宝马集团和华晨集团共同官方宣布，宝马将增持华晨宝马股份，增持交易完成后，宝马将持有华晨宝马75%股份，华晨汽车未来在华晨宝马中的利润分成比例将大幅减少。

此外，北京奔驰方面也在蠢蠢欲动。据外媒报道，戴姆勒计划增加所持有的北京奔驰股份，并从现在的49%提升到65%以上。如果消息属实，北京奔驰将成为继华晨宝马之后第二家外资股比超过50%的合资企业。

整体来看，对于合资公司来说，合资股比开放让外资品牌有可能成为控股方，这一点显然是对中方企业不利的。对此，中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉认为：“取消乘用车外资股比限制会对我国汽车产业发展产生积极深远的影响，并将深刻影响世界汽车产业发展，需要引起高度重视。”

写在最后

70年，弹指一挥间，中国汽车从摸着石头过河到成为中国汽车工业大国，在辉煌的成就下，更是凝聚了无数“追梦人”的智慧与汗水。下一个70年，我国汽车工业走到怎样的高度，我们不得而知，但只要汽车大国的精神在，不忘初心，下一个70年，我们依旧可以创造辉煌。