「汽车人」氢能产业可能爆发吗？

虽然氢的产业链条漫长，但只要车载燃料电池的能量密度提升，让普通消费者用起来“合算”，氢产业爆发，是水到渠成的事，其猛烈程度可能超过电动。剩下的疑问，就在于我们何时实现“单点技术”突破。

文/《汽车人》黄耀鹏

长期以来，舆论有一种错觉，即对中国这样的大国来说，汽车使用什么能源，可以无须押注一门。电能、氢能、甲醇，甚至太阳能，都可以尝试。但到了产业化阶段，无论市场资源还是政府支持的行政和财政资源，都只能选择一个重点，那就是电动。

中国氢能汽车的产业化状况，大致相当于2006年的电动，处于“前产业化”阶段，即主要技术瓶颈貌似打通（且不论是否掌握在中国人手里），但成本尚未降到商用化水平。

始于理想主义

上世纪60年代，是一个能源狂想者的年代。当时的人们，不但觉得受控核聚变近在眼前，而且也相中了氢能的高热值、无污染属性。那时距离“第一次石油危机”还有几年，能源紧迫感并不强，能源理想主义一度占据了上风。

后来各工业国财政支持的氢能源研究，很快就搁浅。原因很简单，这条科技攀爬路线过于陡峭。制氢最容易（虽然并不环保），储、运、加注、使用（燃料电池），都有难以逾越的技术障碍。

业内领先的丰田，在1992年以“兴趣小组”的轻投入方式开始氢能源研究，直到2014年Mirai上市，中间几经起伏，但大体上建立起氢产业链。但是，整个链条，除了制氢环节，一直到终端使用，都需要不间断地提供补贴才能维持，这就限制了使用规模。反过来，规模小又使成本难以降低。

虽然丰田早就开始卖力向外推介，并一度开放有条件专利授权，但迄今为止，成果寥寥。如果将规模从岛国搬到大陆国家，基于目前技术手段，成本合理性遭到严重质疑。

政策驱动市场

当前，中国政府监管部门的态度，倾向于开放合作研发技术，但不急于规模化生产，更不急于到处上马。没有知识产权，只是把国外进口技术引进来组装，意义不大。

这里面透露了两层意思：一是对单纯技术引进不感兴趣；二是当前技术还不成熟，不能产生经济效益。

不可否认，目前氢能源市场仍处于政策驱动阶段。单是今年上半年，国家就密集出台政策指导。

3月17日，发改委、司法部发布《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，其中提到要研究制定氢能发展的标准规划和支持政策。

3月23日，国家重点研发计划“制造基础技术与关键零部件”年度项目申报指南中指出，将氢能列入2020年重点专项，拟在氢能、太阳能、风能、可再生能源等技术方向启动14-28个项目，计划安排国拨经费总概算为6.06亿元。

4月28日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中提到力争通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

目前，上海、青岛、重庆等十几个地方政府都出台了氢能支持政策，目前在氢产业资源上，形成了竞争态势。可以想见，这些项目，不会都走到投产这一步。

开放与自研

氢产业链，日本无疑走在前面，日本已经将氢产业置于国家战略层面，同时还提出率先建立“氢社会”的愿景。日企掌握了全套氢产业链相关知识产权。我国监管部门仍希望开展对外合作，不搞闭门造车。

在《鼓励外商投资产业目录》（2019年版）中，从上游制、储、运，到加氢站、燃料电池系统，再到下游的氢能汽车，氢产业全链纳入鼓励外商投资的范畴，开放的态度非常明确。

如果外资进来投资，利用先发优势建立全链条生产能力，中企掌握知识产权的道路，将重演当年汽车引进的历史。如今，可没有另一个40年供慢慢积累。技术进化在加速，汽车产业因此变化剧烈。技术领先将构成比以往任何时代都要大的碾压优势。所以，让中企投入研发，自己掌握技术，成为首要选择。

《目录》明确提出，选择一部分城市围绕燃料电池进行技术攻关，形成“布局合理、各有侧重、协同推进的发展模式”。说白了，就是要自建产业链。“以奖代补”和央地财政支持，将为中企在“技术幼稚期”提供保护。

动力电池的白名单政策，就生动地演绎了如何在初期保护自研积极性。

内外资热情高涨

这与外资引入不矛盾，在初期需要引入外脑和外资进行基础性启发工作。8月20日，联合燃料电池系统研发（北京）有限公司成立。丰田、亿华通、一汽、东风、广汽、北汽等企业的合作，在6月份就已开始。

合作模式仍是“技术换市场”。合资公司采用丰田电堆技术，亿华通进行整合，提供给一汽等车企使用。

和燃油车时代相比，如今中外技术差距有所缩小，不是一穷二白等着外企“填喂”。同时外企不再受合资束缚，可以组建独资企业，从事某个环节的氢能事业。

目前，进入国内氢能市场的外企已经超过40家，所有产业链环节，都有企业投资。燃料电池、氢气储运等中国技术薄弱环节，投资比较集中。

譬如美国PDC机械公司，擅长高压氢气压缩机组，与戈尔公司展开竞争。后者在去年与东方电气（成都）氢燃料电池公司签署合作，双方拿出了加氢站+燃料电池大巴的中下游解决方案。这家东方电气公司的子公司生产的燃料电池大巴，已经运行40万公里。

显然，外企在深化氢能市场的全链布局。如果说在燃料电池乘用/商用车上，中外企还能较量一番的话，那么在氢能基础设施上，外企的技术优势难以匹敌。中企当前必须以合资、合作方式介入，当好学生，逐渐积累自身技术。

和外资的热情相比有过之无不及，目前国内对氢领域的投资呈现井喷状态。今年上半年，尽管有疫情影响，但与燃料电池相关的企业，新增了近200家。其实去年走高趋势已经变得明显，2019年氢能产业投资超过2000亿元，单笔最大投资100亿元。

不过，这些投资大多用来营建氢产业园，目前在建、规划氢能产业园超过35个（截至2020年上半年）。这也反映了我们即将迈入产业化早期阶段。

产业循环未启动的原因

2019年燃料电池车产销量分别为3018辆、2737辆，大多都是商用车。今年有望增加到5000辆左右。

现在，产业氛围有了、投资热情有了，产业链正处在构成阶段。但是一旦把财政支持抽走，立刻不灵了。一座35MPa加氢站投资成本2000万-2500万元，比加油站高一个数量级，政府补贴其中20%。每天加注400辆车才能收支平衡，如今所有加氢站都在亏损运营。

而上游也不乐观。根据《中国氢能源与燃料电池产业白皮书》2019数据，化石能源重整制、工业副产品，占据了氢生产的绝大部分。最环保但最耗能的电解水制氢，只占3%。可见，在氢的生产环节，碳排问题仍然严重。

当前，我国燃料电池的整体产能已高达15万块/年，但放空严重，导致零部件处于供过于求状态。用隔膜厂家的话说，“开工一小时全年订单就完成了”。

既然上游环保问题尚未有更好手段，中游无法盈利，下游产能又没有铺开，整个产业的自循环就难以启动。

审视如今的技术水平，氢产业远非完美。目前常用的6种车载储氢手段，甲醇储氢质量分数最高，但热重整后氢能必然损失。而惟一的量产乘用车Mirai采用高压储氢，这也是丰田惟一推荐的方式。70MPa氢罐，复合材料+铝内胆+碳纤维外部缠绕，成本很高，不但气体逸出无法避免，而且关键在于，其碳纤维材料技术，掌握在东丽等日企手里。

事实上，氢燃烧热值虽高，但按照能量密度来看，不及汽油的50%。无法高密度载运氢能，消费者也就无法单纯凭借环保理想，甘愿在经济上吃亏。

因此有人认为，将氢作为终极能源而大规模投入的企业，最终会血本无归。

现有技术缺陷，导致商用成本不合理，产业不人为揠苗助长，是明智的。“点错科技树”的结论，不论正确与否，其论证是建立在静态技术上。而技术进步的速度，我们无法预料。

虽然氢的产业链条漫长，但只要车载燃料电池的能量密度提升，让普通消费者用起来“合算”，氢产业爆发，是水到渠成的事，其猛烈程度可能超过电动。剩下的疑问，就在于我们何时实现“单点技术”突破。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。