人生绕不过一台3系？Model 3、CT5：你瞧不起谁呢？
“人生绕不开一台3系”原只是街坊邻里唠嗑时脱口而出一句话，后来传遍大江南北，还一度成为宝马中国官方的Slogan。不过时间来到2020年，随着代号为G20/28的这一代3系开始收起了锋芒，为豪华与舒适作出了妥协，人们开始提出了质疑，绕开3系我能选的还有很多吧？
手持30万的预算，可以选择的豪华运动轿车还真不少，近两年被讨论得最多的新车要数凯迪拉克CT5和特斯拉Model 3，前者是被称作新时代“大后超”的纯粹运动轿车，后者相信也不用多作介绍，电动轿车中的运动代表。今天和电站特别企划，抛开电与油的主要矛盾，来看看30万级中谁才是真正的运动中型车中的最强王者。
车型简介
作为本次对比测试中唯一的电动组选手，Model 3选择的是长续航后驱版车型，就是节前从344050元降到309900元的那款，5.3s破百，668km工信部续航里程，降价后的性价比确实提升了不止一星半点，作为这个级别电动车的代表当之无愧；
宝马3系则是325Li M运动曜夜套装版，指导价格三者中最高，36.39万元，轴距为三者之最，乘坐空间和舒适性表现公认最佳，销量也是三款车型中最高的一个；
至于CT5则是凯迪拉克全新的产品，无论是内外的设计还是硬件都更加的硬核运动，作为其中的顶配28T铂金运动型（33.97万元），还配备像后桥限滑差速器、电磁感应悬挂等配置，新时代“美式大后超”。
外观对比
虽然说三款车型都走的是运动路线，但从它们身上我们可以看到明显设计风格的差异，Model 3更强调未来感与科技感，3系延续力量之美的同时加入了几分优雅的气息，CT5则是主打美式豪华的硬朗特质，孰优孰劣难分，但相信一眼你就能选出你更加喜欢的一款。
Model 3使用的是这种去棱去角的低风阻设计，配合封闭式的前脸，主要为的是营造出来自未来的感觉，同时这样搭配也成为现阶段许多电动车模仿的设计。前脸方面，Model 3巧妙地使用一条横贯的肌肉线条分割上下两个部分，下方为细长的进气口，上方平缓地与前风挡相连接。
来到Model 3的车侧，车顶画出了一条优美的弧线，直接落到车的尾端形成一个溜背的造型，两边门板则由于电池包的缘故所以会显得比一般燃油车要高，设计师用三条腰线来化解单调的感觉。车尾由三条横向筋线勾勒出其层次感，上翘的小尾巴起到一定的扰流作用。
换代后的宝马3系一改往日一板一眼的“德系直男风”，整体看上去曲面用得更多，更加饱满，变身一个常喝蛋白粉的健身房肌肉佬。前脸最吸睛的依旧是那大尺寸的“双肾”（由于是曜夜版故加入了熏黑元素），在M套件的加持之下，下方使用上侵略感十足的运动包围，不过比较遗憾的是曾经闪闪惹人爱的天使眼被现在的小锅铲式日行灯取代了。
由于参加对比的车型为长轴的版本，整车侧面看去十分修长，后门门板稍微有些拉长的痕迹，但不会很明显，新款车型取消了经典的霍氏拐角和长轴专属的窗框小尾巴，好不好看见仁见智，但更夸张的车窗框线条肯定是更符合现代审美标准。车尾则是大多数人认可的改变之处，细窄的尾灯双边双出的排气都是老款车主羡慕的设计。
凯迪拉克旗下的车型一直都拥有着辨识度超高的家族式设计，让人从远处一眼就能认出这是凯迪拉克品牌的车型，全新的凯迪拉克CT5也不例外。CT5前脸延续了家族式的盾形中网，与品牌LOGO呼应，两端则是獠牙般的分体大灯，搭配下方夸张的大尺寸进气口和熏黑细节，甚至有给人几分性能车的错觉。
CT5侧脸可以说是三款车里最“硬”的，中央的腰线十分明显，从前大灯一直延续至尾灯且几乎与地面平行，车顶从前A柱顶部开始下降，与腰线交汇到车尾的扰流板处，给人带来修长却不臃肿的运动范（车长三车里最长）。车尾最吸睛的要数两边回旋镖式的尾灯设计，点亮后带来足够强的识别度，下方平行四边形状的双边双出排气则是证明其运动身份的点睛之笔。
尺寸方面，加长的宝马3系自然不用多说，CT5作为美系豪华的代表，也有着较有优势的车身尺寸数据，无限逼近中大型车，CT5更长更宽，3系更高轴距更长，这些数据都在实际乘坐空间体验上有所体现。至于Model 3则是标准的中型车尺寸，数据与标准轴版的3系在一个水平线上。
三款在运动与操控方面均有较高造诣的车型，均使用了尺寸较大的轮圈，CT5、3系和Model 3都为19英寸（实拍的3系和Model 3均为官方选装19英寸的原厂轮圈，原配皆为18英寸），都选用了各自对应轮胎品牌的运动系列轮胎，但综合性能与市面价值CT5配的米其林PS4S更有优势。
内饰与功能
进入三款车的车内，差异一样明显，差异在哪？别问，问就是家族式设计。三款车型致力营造不一样的车内驾乘氛围，Model 3遵循少即是多的原则，啥都没有，喜欢的人会告诉你这是简约、科技；换代后的3系用上全新的家族式内饰设计，可以说一改以往的老气横秋的风格，配合号称一线豪华品牌中最好用的iDrive 7车机系统，综合水平上佳；CT5车内充斥着浓郁的通用系味道，密集的按键、多层级的中控台这些也许都不是时下流行的设计热词，但这种不随大流的设计也有特定的拥趸。
特斯拉Model 3：
Model 3相信大伙都相当熟悉了，一块15英寸的大屏兼任仪表、中控大屏、空调面板等工作，绝大部分的功能需要通过大屏来实现，但好在车机使用流畅，系统功能层级分部合理，使用前经过短暂的学习基本都能轻松玩转。
功能方面，Model 3作为造车新势力里的领头羊，它在驾驶辅助功能方面的表现确实优势蛮大的，而且大部分的功能基本都是全系标配，当然你想更进一步地体验自动辅助驾驶的乐趣，也可以选购FSD功能（64000元），在驾驶员保持注意力的情况下，单靠车辆自身就能完成一些简单的驾驶任务。
宝马3系：
换代后的宝马车型，均换上了这一套内饰，而这一套内饰可以说获得了大部分消费者的一直好评，首先设计上既有传承也有创新，以驾驶员为尊的内饰设计理念得以保留，加入了一些银色与黑色元素予以点缀，让整体看起来更加年轻运动，当然全新设计的全液晶仪表也为整个内饰的科技感加分不少。
功能方面，虽然这台3系是这3台实拍车型里指导售价最高者，不过配置却是“最寒酸”的一个，交通标识识别、自适应巡航、座椅加热、自适应远近光灯等等这些，一个没有，除了全液晶仪表以外，最有特色的功能要数循迹倒车功能了，不过你又能用上多少次呢？刚刚说的那些功能怎样才能拥有？只能加钱选装或者上顶配330Li了。
凯迪拉克CT5：
CT5的这套内饰形容起来还真的比较费字，你说它前卫，它给你配个机械+液晶的仪表，还设计了满满当当的按钮；你说它臃肿、复杂、老旧，但当你开上一段时间后你会为它丰富的功能和易用系统点赞。所有功能都给你摆出来了，空调、座椅、驾驶辅助等各种功能都有对应的独立按钮，连系统里的各功能分区也是一目了然，可以做到“一触即达”。
虽然这台实拍车型不是三台车里最贵的，但也是实打实CT5车系里的顶配车型，配置完胜贵了2万多的3系，不仅刚才在3系里提到的几个功能全部配齐，它甚至比顶配的3系多了方向盘加热/记忆、主动降噪、座椅按摩/加热/通风、转向辅助灯等一系列功能，就算你对配置要求多高都能满足。
乘坐空间&体验
三款车是否如尺寸数据上展示的一样，车内空间有那么大的差距？我们找来身高170cm的“标准身材模特”来做这次空间体验。三款车型，都按照前排座椅调至最低且符合体验者日常驾驶习惯的体位，来展示后排的乘坐空间。
特斯拉Model 3：
我们可以看到，体验者在Model 3后排获得了头部四指，腿部一拳三指的余量水平，不过不失，符合一款标准中型车的表现，满员出行的要求基本可以应付，但与一些长轴版本车型对比确实没什么优势。
乘坐体验方面，Model 3还是蛮有特点的，优势方面，Model 3后排地台全平，超大的天幕也保证了车内的采光量，车内乘坐不会感觉太压抑；缺点的话，Model 3后排座椅靠背较陡，长时间乘坐舒适度一般，不管前后排的座椅几乎没啥包裹性，遇上急弯那可是抱紧座椅旁边心爱的TA一次好机会。
Model 3全系标配仿皮材质座椅，面料质感还算比较细腻，前后排均支持加热功能，同时主副驾都支持腰部支撑调节功能，整体配置还算比较厚道。
宝马3系：
3系作为三款车型里轴距最长的一款，它的乘坐空间可以说是相当宽裕，保持前排坐姿，后排体验者可以获得两圈半还多的腿部空间余量，一拳的头部空间余量，后排翘起一个二郎腿基本没有问题，总体来说新一代的长轴3系空间表现已经无限接近许多中大型行政座驾了。
乘坐体验方面，这一代3系座椅填充物厚实，座椅宽大，整体乘坐舒适度还是有保证的，唯一的不足在于全系仅配备仿皮面料座椅，且面料较厚不通风，久坐背上容易出汗。前排座椅配备腿托，后排头枕处安装了7系同款小枕头，两者能明显提升前后排的乘坐舒适度。但3系除了后排中央隆起过高以外，还不支持后排放倒功能，实用性打了一些折扣。
凯迪拉克CT5：
CT5车长最长，但受制于其溜背的车顶设计，后排乘坐空间还是受到了一些影响，腿部空间两拳有余，头顶哪怕已经作了掏空，但仍仅有三指的余量，如果是身高高一点的乘客可能就会顶到头了。
乘坐体验方面，CT5的座椅填充物厚度不算太厚，车内乘客能比较清晰感受到底盘冲击，但胜在座椅使用上了真皮面料，触感细腻顺滑，但包裹性和限滑能力依然不算太出色。而在前排座椅配置这一项上，CT5可以说是没什么对手了，前排腿托、腰部支撑全都配齐，还分别支持加热、通风、按摩功能，如果你要是载着领导的话，还是让他坐到前排来吧。
参数&性能
我们先翻开发动机舱盖来看看它们的发动机：
噢不，忘记了Model 3是一台电动车。玩笑归玩笑，但单看参数电动车还是有着绝对优势，以Model 3为例，后驱版本单电机就可以输出最大202kW的最大功率，官方5.3s破百，同价位同级别的燃油车几乎没有可以一战的车型。再来看两款燃油车，作为325作为3系里中功率版本（因为还有低功率320和高功率330），135kW的最大功率和300Nm的峰值扭矩数据确实不算亮眼，但凭借宝马祖传的出色调校功能，这款B48发动机实际输出表现还算比较理想，甚至不比理论参数全面占优的CT5差，这我们后面再给大家分析。
我们再来看看3款车型的性能测试的具体成绩：
特斯拉Model 3:
我们先来看到Model 3的成绩，将驾驶模式选择为标准，关闭空调和其它用电器，一脚电门到底，后轮基本没有发生打滑，G值很快就达到了0.6g，且一直相当稳定，直到80km/h左右的瞬间才开始出现下滑，最终测出0-100km/h加速时间为5.35s。
制动方面，Model 3使用的是韩泰的运动轮胎，在时速达到100km/h后全力制动，虽然有出现点头的现象，但好在前悬支撑力较为充足，车辆还是能保持一个不错的姿态，最终制动的成绩为36.15m。
宝马3系：
我们再来看看宝马3系的成绩，将驾驶模式调至Sport，关闭空调和其他用电器，关闭ESC，转速憋至2800RPM时松开刹车，踩下地板油门，车身起步姿态很好，加速度虽快，但车内人员不会回过强的冲击感，变速箱在1和2挡间的切换动力输出基本不会断掉，积极配合驾驶员在地板油门的动作，最终录得7.68s的0-100km/h的加速时间。
与惊喜的加速相比，这一代宝马3系的制动性能较老款也没多大提升，全力制动时，车身还是有较为明显的点头动作，但在前2后1活塞的刹车系统的帮助下，车子还是拉得回来，最终成绩不过不失，百公里制动38.11m。
凯迪拉克CT5：
最后我们来看无论参数还是造型都较为亮眼的CT5，加速关闭ESP及空调，将转速提升至3000转左右抬起刹车，后轮会有少许打滑后车辆向前加速，但在米其林PS4S的帮助下，抓地力很快恢复，加速度1s内来到最高处，但后半程加速稍显有些力不从心，最终CT5百公里加速时间定格为7.56s，比官方加速时间稍慢。
与宝马3系相反，CT5的制动距离让人满意，甚至是吃惊，硬件方面，Brembo代工的四活塞卡钳+米其林PS4S轮胎这样的神仙组合让人充满期待，全力制动时，刹车踏板脚感偏硬但线性，车身基本没有点头的现象，姿态保持出色，最终录得33.24m的绝佳成绩。
动态体验
如果要用简短的语言将三款车的差异之处点出实在有些困难，为了让大家最直观了解它们的不同，这里我斗胆将这几款车比喻成金庸先生武侠小说中的几位武林大侠。
Model 3就像明教教主张无忌，一路各种奇遇，武功集百家之所长，融会贯通了各家的优势，给人第一印象自然最好；3系如一代宗师张三丰，底蕴足够深厚，几十上百年的时间钻研，让人一接招就感受到其公里，而他已经开始兼容并济，开始学习以柔克刚；CT5宛如郭靖郭大侠，招式、内功硬桥硬马，每招每式都直来直往，掌掌到肉。
什么？你说我讲得太过虚无缥缈？不怕，接下来，我再分别从这三款车的转向、刹车/油（电）门踏板脚感、底盘表现和动态特点出发来给大家简单梳理一下各自的优劣势地方。
特斯拉Model 3:
最能体现Model 3集百家之所长的地方要数它的转向手感了，首先它的转向相当具电子感（废话），但转起来手感偏沉，有点奥迪+宝马的感觉，但它的敏感程度比这A4和3系都有过之而无不及，配合较小的转向比，轻轻一转动方向盘，车头立马就作出反应，而且由于Model 3车身并不算长，车尾跟随性也相当不错，开着它在市区行驶灵活性十足。
灵敏的不止方向盘，还有两个踏板，电门踏板不用多说，在5s多破百的成绩之下，动力相当充裕，动力可以做到踏板踩下多少给多少。至于刹车踏板，工程师似乎有意调得行程短且脚感硬，轻轻一点车辆会给出较强的制动反馈。
底盘调校方面，初次上手Model 3的人会惊讶为什么特斯拉会有如此成熟的调校功力，底盘硬朗且有韧劲，前双叉臂+后多连杆组合，就算驾驶员偶尔想要激烈驾驶它也能满足驾驶员的意愿，悬架支撑性出色，但车辆经过连续且起伏较大的路面时，车内驾乘人员会感受到较强的冲击感。
Model 3有两级能量回收级别可调，但对比许多同级电动车，两级回收力度都不算太强，在低能量回收级别之下，回收接近“无感”，适合许多初次“触电”的驾驶员。
宝马3系：
这一代宝马3系其实改变还是蛮彻底的，有人说它丢掉了宝马的运动灵魂，但我更愿意将它描述为在运动之外它更加全面了。转向手感确实一代比一代电子感来得要强，但其随速增长的转向力度也变得更加细腻了。然而多细腻的转向在接近2米9的轴距的反作用之下，车尾跟随性还是差了一些，在弯道你会诧异3系竟然也会推头了。
虽然前面我们也看到这一代3系的加速刹车成绩较上一代来说没有进步，制动时还会有较明显的点头现象，但细腻的油门/刹车踏板脚感设计还是能让你感觉放心。
除了转向以外，底盘变化也是蛮大的，这一代宝马3系不再一味追求硬邦邦的调校，取而代之会是偏高级感的软韧调校，好与坏则是见仁见智的看法，但路过坑洼时，后排的丈母娘肯定不会给你甩脸色了。不过这样的调校还带来弯道支撑性不足的问题，当你需要在盘旋的山路一展身手时，你会发现它侧倾还是蛮严重的，不能给你足够的信心。
除了这些以外，这一代宝马3系在NVH方面表现进步也是十分明显的，当你关上车窗之后，就算是100km/h以上的时速，车内驾乘人员依然能进行正常的交流。总体来说这一代3系，特别是长轴版车型更像是一台高级行政轿车而不是运动轿车，无限接近5系的质感。如果你喜欢偶尔来次激烈驾驶，享受驾驶乐趣，建议你选择4系或者花大价钱来给你的3系进行合理改装。
凯迪拉克CT5：
最后我们来看看CT5，这里我想将它的驾驶感受形容为“硬邦邦的钢铁直男”，不过“硬”不是最主要的关键词，“直”才是。CT5的转向手感更像上一代宝马3系，有电子感，但能感觉到厚重且细腻，配合大小握感合适的方向盘，如果你是喜爱驾驶的驾驶员，你会更加喜欢CT的转向手感而不是前两者。
虽然它是一款车长超过4米9的后驱车型，但你在过弯时完全不用担心，放心给油，剩下的你就交给MRC电磁悬挂以及LSD后桥机械式限滑差速器，配合较硬的悬挂调校，开着它攻弯无趣但能让你信心十足，不过这一套豪华配置，需要在顶配车型上才能看到，所以你预算充足的情况下这里还是建议你选择顶配版本的CT5。
说了那么多CT5的优点，但其实CT5的缺点也十分明显，那就是整套动力系统配合默契性方面不够理想。我们能看到与ATS-L相比，通用的工程师有意压制发动机的输出，配合10AT的变速箱，在日常驾驶时只能通过延迟升档来弥补动力不足，激烈驾驶时也少了那种ATS-L上果断降档猛踹你一脚的快感，有些两头都想兼顾，但两头都兼顾不了的感觉。
这位钢铁直男也有“浪漫”的一面，不过这个浪漫也十分机械风，CT5配备了BOSE的ANC主动降噪，在日常驾驶的情况下车内可以相当安静，但在你将转速踩高时，这套音响会将发动机的声浪传入车内，给驾驶员制造你在开着大排量车型的假象，不过这声浪嘛，声音品质可以再优化一下就是了。
编辑点评
看完这这洋洋洒洒几千字，我相信你也累了，但我还想分享更多，关于空间、续航、使用成本方面还有不少值得分享的细节，不过今天就暂且打住了。其实通过试驾这三款车型，我们可以发现虽然同为运动型轿车，但它们可以说是性格迥异，Model 3的直接，3系的平衡，CT5的硬朗都让我印象深刻。
这篇文章的配图摄于国庆节前，拍完没多久，就遇上了Model 3降价的新闻，有人戏说，降价后，豪华品牌终于松了口气，因为该担心的是合资品牌了，国庆过后，看来不应该再拿它们作比较了，下次Model 3的对手是不是就该换成凯美瑞、迈腾了？
—The End—
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