三缸车可以买吗？同一款车型有三缸又有四缸，该怎么选？
萨士比亚曾经说过：
三缸or四缸，that's a question
三缸对于车企来说是一个充满诱惑的选择，一方面三缸走起量来可以缩减成本，另一方面也可以缓解政策带来的排放压力。
但对于消费者而言，这是一个恼人的问题。
在两三年前，对于发动机气缸数量的选择还是非常有尊严的，这款全系三缸那咱们可以看隔壁家的四缸车型。
但近一两年开始，三缸渐渐成为了必选项，特别在10万级别的合资车型，想找一款四缸的都难。
本期的选题完全起自于小白的科鲁泽车友群。对于科鲁泽这款车型，群里谈得最多的就是三缸的问题。
关于三缸和四缸的问题，小白就来聊5块钱的。
三缸换四缸的成功案例有哪些？
说到三缸换四缸，最开窍的肯定就是通用集团，而通用集团中最知名的肯定就是别克英朗。
英朗从诞生开始就是爆款。
首先凯越的质量就给美国车打下了良好的基础。
英朗作为凯越的进阶车型，类似君威的外观、性价比高、用料扎实再加上美国车自带的"豪华属性"，这些优点让英朗迅速的搏到了国内消费者的欢心。
毕竟在当年，市场竞争对手不多，人们的选车标准也还比较单纯，简单好开质量好就够了，也不像现在事事追求豪华追求面子。
从英朗自推出起就炙手可热，从相关销售数据可以看到，英朗在2011年的时候销量就高达1.6万辆，要知道那时候养一台车可不像现在这么简单，这样的数据已经是很可怕了。
2017年英朗的销量来到了巅峰，在2017年年底，英朗的销量最高达4万辆，但我们可以看到，当时间指针拨到2018年时，英朗的销量呈滑坡式下滑。
雪崩最重要的原因，就是全系换了三缸发动机。
当然人不可能被一口气给憋死，随后英朗就开启了骨折大法，再加上国内消费者对三缸接受度的提高，最终还是挽回了不少消费者。
今年3月份，搭载着"祖传"1.5L L2B发动机的英朗典范版回归市场，我们可以看到，换回四缸后销量成绩肉眼可见的提升。
从相关数据统计也可以看到，最近9月的销量中，有将近87%的消费者都是选择了四缸的1.5L版本。
可见四缸的亲合力是有多大。
同样的案例还发生在同属通用集团的科鲁兹和迈锐宝XL上。
那死性不改的案例有没有？当然有，福特福睿斯就是经典教材。
一直以来福睿斯都是福特的头牌，同样的福睿斯也选择了全系换用三缸发动机，虽然福特的三缸发动机一直都被称为地表最强，但也耐不过国人是真的不喜欢。
除此以外，福特的单车利润率也做不到通用这么高，打不出"骨折牌"，都是三缸，同样的价钱在通用那已经可以落地，而福特这边只是裸车价，这笔帐怎么算都不实际。
而且英朗已经"迷途知返"，但福特似乎还没有回头的苗头，小白个人认为，福睿斯能给多一个四缸的选择，也不至于沦落到现在月均销量不到2000辆的结局。
三缸的成功案例有吗？
当然是有的。
算起来其实三缸的成功案例并不少，像宝马X1、雪佛兰科鲁泽、本田凌派这些都是在三缸车型为绝对主力的情况下，依旧卖得很好的典型。
它们为什么卖得好？说到底还是瑕不掩瑜。
把三缸比喻成"瑕"似乎有失公允，但是回归到这几款产品上我们都可以发现一个特点——它们都有非常鲜明的卖点。
像X1、凌派的越级空间，像科鲁泽"变态"的性价比，在产品特性上，它们各自的卖点都能让消费者接受三缸这个"缺点"。
这就是它们的财富钥匙。
同一款车型有三缸又有四缸，该怎么选？
前几天小白建了一个科鲁泽车友群，群里问得最多的就是该选四缸版本的还是三缸版本的。
体验和技术不多说，这次小白就着重说一下性价比的区别。
从2020款科鲁泽的定价可以看到，1.5L四缸版本的价格跟1.0T顶配和1.3T低配是重合的。
那这个问题就演变成了三个配置版本，那个值得买？
首先从性能角度出发，三者的动力参数对比起来，即便是1.0T的超小排量发动机，其动力参数也比1.5L的要可观。
其次涡轮可以让最大扭矩来得更早，所以在绝对动力方面，三缸版本肯定能带来更好的动力体验。
事实也是，在小白跟1.3T科鲁泽长测车相处这一个月的时间来，它留给小白最深印象的，就是动力，不说零百成绩有多好，起码跟同级别车型对比起来，绝对不输阵。
其实从对比中也可以看出来，同等价格下，三缸版本的配置会比四缸版本多那么一点配置。
所以我们可以看到，从性价比角度出发，绝对是三缸版本更胜一筹。
同样的结论可以放到大部分相同情况车型上。
其实三缸发动机发展至今，在体验上已经比最开始要完善许多，它抖不抖振不振大家都心知肚明，说不抖的也是假的，但抖动幅度可不可以接受呢？
这点小白认为绝对是可以接受的，从机械的角度来看，三缸机的抖动并不是持续出现在全部工况，而是集中在急加速、怠速等工况，而且加上现在的科技，抖动传递进车厢已经被削弱许多。
这种经过处理的抖动其实用一点时间就能适应，说无法接受的，更多还是心理作祟。
综上所述，假如同一款车型有三缸又有四缸版本，那当然是哪个性价比高选哪个，为了那一点所谓的体验而放弃性价比，真的没啥必要。