第五代起亚K5成都车展前亮相，CVVD发动机技术是否强过日产VC-T技术？-有车以后

第五代起亚K5成都车展前亮相，CVVD发动机技术是否强过日产VC-T技术？

AutoLab汽车实验室 2020-10-26 11:14:00

文/韦波

近日，东风悦达·起亚K5凯酷（ALL NEW K5）首次公开亮相上海苏宁宝丽嘉酒店——这是K5的第四代车型，内部开发代号DL3，出自起亚第三代i-GMP平台，将在成都车展上亮相，并定于9月正式上市。

动力上，国产版凯酷将提供1.5T和2.0T两种动力。其中，125kW/253Nm的1.5T发动机匹配7速双离合变速箱，176.5kW/353Nm的2.0T发动机匹配8AT变速箱。

之前坊间有一句话，“屌丝三件宝，索八K5迈锐宝”——这句话如果用大白话来说，无非就是当年的这三款车价格便宜，没有拳头技术，属于典型的“样子货”。

现如今，“三宝”之一的K5进化到了第五代，除了空间和设计之外，其最大的亮点就是搭载有CVVD连续可变气门时间（Continuously Variable Valve Duration）技术的1.5T发动机。

内燃机技术发展了150多年，各项技术如今已经趋于成熟完善，整体技术已经走到了一个瓶颈期，在传统的机械控制结构上寻求突破的难度越来越大，越来越多的车企更多倾向于在内燃机的电子控制技术上下功夫。

这几年能在发动机机械结构上有所建树的，唯独现代-起亚，还有日产。现代-起亚集团的发动机黑科技就是之前提到的CVVD，而日产的杀手锏就是可变压缩比VC-T技术。

如此一来就有人问了，同样都是发动机机械黑科技，起亚的CVVD和日产VC-T究竟谁更强？

日产VC-T发动机通过一套滑动连杆机构以及一套曲轴杠杆，在运行过程中可自由提升或降低活塞高度，实现了排量和冲程的自由变化，其压缩比可以在8:1和14:1之间根据发动机工况自由调整，压缩比的变比接近43%。

节能经济模式下，VT-C发动机将切换到高压缩比模式，降低发动机转速以及最大利用长冲程；如果需要动力，活塞下止点上移，排量和冲程都变小了，但转速却大幅提升，单位时间内做功的次数更多，在涡轮增压系统的推动下可压榨出更强劲的动力。

一句话，日产VC-T发动机能文能武。

再来看看起亚的CVVD发动机。传统的气门控制系统，只能控制气门什么时候开闭；更先进的气门控制系统，还能控制气门的开度，甚至是开度的持续时间……在具备以上功能的前提下，起亚CVVD技术还能控制气门关闭的持续时间。

所以，对于起亚CVVD发动机来说，已经没有什么阿特金森循环、米勒循环或奥托循环的单一定义了，气缸内的配气压缩比也可以在4:1至10.5:1之间自由切换——相对来说，日产VC-T发动机的压缩比变化范围没有这么变态。

起亚CVVD发动机的妙处在于给双凸轮轴设计了一个电控机械调节结构，可以让两根凸轮轴在一定范围内左右移动，而且这种移动是无级可调的。通过则是通过对凸轮轴的位置进行机械干预，从而实现类似的结果，在这个过程中，CVVD发动机的排量是不会有任何实际变化的。

当凸轮轴向外侧移动时，凸轮和气门挺杆的接触面就会发生偏移，这个时候凸轮无法将气门完全顶开，气门扬程就变小了；如果凸轮轴继续向外移动，凸轮轴会和气门挺杆脱离接触，这个时候气门就能实现长时间关闭了。而如果凸轮轴回到起始点，凸轮轴就能实现气门的最大扬程开度。

如果车辆匀速行驶需要降低输出功率，CVVD技术可以在压缩行程走到一半的时候再关闭进气门，这有助于减少压缩阻力；进气门关闭之后，ECU再相应降低喷油量，如此便能提高燃油效率。反过来，在需要提升输出的时候，CVVD技术可以在压缩行程更早的时候关闭进气门——当然了，在压缩行程最开始的时候关闭进气门，发动机就能输出最大功率。

CVVD技术如果搭配LP EGR低压废气再循环技术，更是堪称绝配。LP EGR可在涡轮增压器的前端引入低压高温废气和新鲜空气混合，通过中冷器的时候就能获取更好的冷却效果。在经由CVVT的配气处理，就能达到前所未有的气缸降温和氮氧化物减排效果。

所以，起亚CVVD的强项不在于“能文能武”，而在于将“文”做到极致，搭载1.5T CVVD发动机的K5凯酷，百公里综合油耗仅为5.6升。

不过CVVD技术也有自己的局限性，那就是目前只能用在装有一对凸轮轴的直列发动机上，因为V形排列发动机自带两对凸轮轴，控制难度太大。而日产VT-C技术，理论上都可以用在直列、V形甚至是星形排列的发动机上——因为不管气缸有多少以及怎么排列，都共用一根曲轴。

此外日产VC-T的核心在曲轴箱里，而起亚CVVD的核心在凸轮轴上。从维修难易度看，起亚CVVD要简单一些。

当然了，日产如果将VC-T技术和VEEL气门控制技术合二为一，其整体技术表现是要在起亚CVVD技术之上的——毕竟日产VEEL气门控制技术和起亚CVVD技术相比，也就是少了个控制气门关闭的持续时间，但这一点可以通过VC-T技术的可变压缩比进行弥补。但是这么一搞成本也就上去了。

所以，起亚CVVD技术是注重降低油耗和排放的低成本解决方案——注意，这里的“低成本”是褒义词。而日产若想在现有条件下实现类似起亚CVVD技术的技术表现，办法是有的，问题就在于成本控制。

总而言之，起亚CVVD和日产VC-T都是当今世界上最新的发动机机械控制技术，论动力，日产VC-T占优；论油耗排放和成本，起亚CVVD胜。至于怎么选，或许还是要看消费者自己的诉求。

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