试驾宝马4系，关于它，你必须知道的5件事

豪车事 2020-10-25 21:38:35

鼻孔最大的宝马终于来到了我们的身边。在刚刚过去不久的北京车展上，宝马4系正式宣布上市，起步价36万元。虽然此前坊间对它的评价褒贬不一，尤其是对那对鼻孔的指摘更是滔滔不绝，但是实际情况是，上市后预订量杠杠滴，现在下单，最快也得明年提车了。那么这个车究竟怎么样呢？下面听我来说一说。

一、大鼻孔很丑吗？

事实证明，觉得丑只是不习惯而已。如果你看到真车，并不会觉得丑，反而觉得气场很强大。而且看似复杂的车头设计，其实在细节上很精致。几乎每个地方都考虑得很到位，因此即便专业人士来看，也基本上不会挑出什么毛病。

4系有着现今宝马家族中最大的鼻孔。第一眼看上去可能有点令人吃惊，但并不让人厌恶。相反，多看几眼，你就会逐渐喜欢上它。

当我第一时间发了朋友圈之后，有几个亲朋友回复说，觉得这个大鼻孔越看越漂亮。其实我也有同感，甚至还莫名有点喜欢。后来直到宝马的讲师告诉我们，这个大鼻孔的概念虽然源自宝马历代经典车型，但其实具体到4系的设计工作，中国设计团队完成了80%甚至还要多，这时我忽然明白为什么会暗自钟情于它了——原来它的背后居然隐藏着中国味道。虽然并不是100%中国原创，但至少设计它的那群人很懂中国消费者到底喜欢什么。

如果你还对此强烈怀疑，那我也强烈建议你去展厅看看试车，保准你有新想法。

整体来看，4系因为大鼻孔而获得了一副全新的面孔。这是一副更加讨年轻人喜欢的面孔。

二、4系为什么和3系差异这么大？

差异大就对了！显然3系的受众群体数量更多，为了调和大众的口味，3系必须兼顾多种考虑：动力、空间、油耗、操控……以至于销量越大，3系就越没有个性——本来嘛，个性化是和小众划等号的。如何能在高销量和个性化标签上做出平衡，这就是宝马面临的“幸福的烦恼”。

除了大鼻孔，车身侧面是4系区别与3系的最大亮点。低矮的车顶与修长的身姿都彰显着运动的魅力。

于是他们想到将3系和4系区隔开来：3系还是要面向更广大的用户群体，而4系嘛就可以做得更加极致。为了让区隔更加明确，4系索性用上了大鼻孔。4系也是宝马第一款采用这种设计的车型。

车尾看上去明显更宽，一方面横向元素较多的设计使然，另一方面它的后轮距的确比3系宽了23毫米。

C柱上的尾窗造型和3系有些神似，其中暗藏霍氏弯角的元素。

除了定位以及随之而来的设计上的差异，在工程和技术层面，4系也和3系有着明显的区别。它的高度只有1395毫米，比长轴版3系低了68毫米，重心大约下降了21毫米。相比前一代车型，更是长了103毫米、宽了27毫米。尤其是轴距增加了41毫米，达到了2851毫米。前轮距增加了32毫米、后轮距增加了19毫米（比3系宽了23毫米）。可以说，无论从哪个方面来看，你都不再会把4系当做是一辆两门版的3系了。

三、4系很运动吗？

很负责任地说，是的。作为双门硬顶轿跑车，4系天生就有良好的车身刚性，是一个运动的好胚子。为了提升运动性能，宝马还专门将4系的重要部位和部件进行加强，比如在机舱加装了一体式顶吧及剪力板。后桥区域也因为增加了支撑部件后提升了刚度。这都使得4系的筋骨相当强健。

打开发动机盖，就能看到机舱内的加强连杆部件。但这并不是全部，有些加强部位看不到。

在M套件里，转向系统采用了可变转向比系统，是无级调节的，相当精准和直接。最直接的感受可能来自于漂移科目。以前起漂后手忙脚乱地反打动作，在4系上变得简单了很多，方向盘不需要转动太多的角度，车尾就已经沿着你想要的轨迹漂起来了。

说到漂移，还必须提到M套件里面的运动型差速锁。这个差速锁具有电控无级调节锁止功能。当你把它激活后，它会自动根据车身姿态判断你的意图。如果觉得你要漂移，那它就会快速地锁止，所以这也是4系起漂更容易，更具有玩乐性的一个神器。不过你得买430车型才能有资格选装这个配置——至少动力要足一些嘛。

由于采用了可变转向比和后轴运动型差速器这样的神器，4系想要做漂移会更容易，因此更容易让你享受到驾驶乐趣。

谈到动力，就不能不说说这台2.0T发动机了。在高功版的430上，最大功率258马力，最大扭矩400牛米。0－100公里/小时加速只需5.8秒，已经相当可以了。即便是低功版的425，最大功率也能达到184马力，最大扭矩300牛米，0－100公里/小时的加速也只需要7.5秒，完全够用了。深受好评的8AT变速箱进行了专门的技术升级，换挡动作更快，传动比的范围也进一步扩大，所以跑高速的时候更省油。

430的最大功率已经做到了258马力，0－100公里/小时的加速时间只需要5.8秒。425的功率为184马力，零百加速7.5秒，日常驾驶足够了。

8速自动变速箱还是那么棒，各种驾驶状况都能应付得妥妥贴贴。

选择Sport Plus模式在赛道上跑跑，4系是非常有乐趣的。它的这种乐趣在于均衡——并没有马力大到难以驾驭，底盘配合电子设备又有很高的宽容度。在赛道上开出好成绩并不难。

4系的减震器也给我留下了深刻的印象。为了提升驾驶乐趣，它的前轴采用了液压回弹减震技术（HRS），而后轴则采用了液压压缩减震技术（HCS），这些技术都让4系的减震阻尼更大、减震弹簧也更稳固。再加上附加的车身减震支柱、刚性更强的支撑部件，以及更硬的防倾杆和更大的负外倾角，把4系开上赛道真的是美事一桩。

能让驾驶技术一般的普通人在赛道上过过瘾，对车的要求就要更高一些。4系就是这样一台很有“内涵”的车。

强大的动力配合较硬的后桥，让4系的车尾比较活跃，凸现出一辆后驱车的特性。但是电子系统保护非常到位，通常让你尝到些滑移的甜头，然后马上就解除危险。即便是在较硬的状态下，在压过路肩的时候，悬挂也不会弹跳地特别厉害，车轮基本始终都能抓住地面，这也是4系良好的赛道表现的一个重要因素。

四、除了运动，还有别的吗？

当然。能想象吗？4系还有很好用的智能辅助驾驶系统。只要打开相应功能且条件满足，4系是可以实现短时间自动驾驶的，它不但能保持车道、跟随前车加减速，还可以自动变换车道，动作准确柔和，体验一点也不比那些电动车差。毕竟它有12个超声波传感器、8个摄像头和5个毫米波雷达，实现上述功能不在话下。

经过升级的智能辅助驾驶系统让4系具备了自动变换车道的功能，颇有些先进电动车的感觉。

除了硬核实力之外，4系在智能互联方面居然又让我惊讶了一小下。这次我们试驾的这些车都是没有物理钥匙的，开门着车全凭一部手机。

第七代iDrive车机系统的本土化做得非常好。不但能准确识别左右两侧乘员发出的语音指令，还能和阿里、腾讯等互联网巨头旗下的生态融为一体。在车上订个座、点个餐什么的易如反掌。更关键的是，OTA功能能够保持车辆软件永远保持在最新状态。说到这里，额外插播一句，到目前为止，宝马全球能够支持OTA功能的车辆总数已经达到75万辆，这个数字很快会达到100万。试想一下，能够同时为这么多车进行远程无线升级，其背后的体系是非常强大的，这也是宝马特别骄傲的。