车事大白话：鲁迅先生聊过中国汽车没？
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近来，奔驰撤资、撤人、撤技术，由北汽单方面增资数千万接管北汽德奔的消息，闹得沸沸扬扬。
北汽德奔诞生于2015年，是北汽与奔驰共同成立的技术合资公司，其意在助力北汽自主板块消化吸收来自奔驰、萨博所转让的技术。但说白了，萨博的技术早已不再“生长”，能吸收的早也就吸收完了（比如在越野车型上吸收透彻的萨博2.3T发动机）；所以，“德奔”才是技术输出的主力军。
然而！主力军撤退了……莫要再赞叹北汽德奔这公司命名颇有对账功底，如今德方真的奔了之后，徒留北汽坚守的技术吸收转化公司，已成空壳。
德奔撤退并不可怕
北汽德奔的作品，已有不少。
酷似大G的BJ80，和因V8发动机名声大噪的BJ90，其3.0T V6和4.0T V8发动机上，三叉星辉赫然在目，9AT变速箱也是原封不动从老GL上挪过来的。
由BMFA魔方架构打造而来的BEIJING X7，其平台命名中的B代表北汽，M则代表梅赛德斯-奔驰，该架构也是北汽德奔交出的作业。
虽说将要价20万以上的国产B级车在5年前推向市场确实太过心急，被豆腐烫了舌头，但绅宝D80确实是上一代奔驰E级V212平台和前后车桥技术，以及萨博2.3T发动机的集大成者。
如今，伴随着上述这些技术输出成为北汽德奔的“绝唱”，奔驰“技术断供”北汽的声音四起。但车事大白话却并不认为这是件多么可怕的事，原因有三。
一来，技术合作仍将继续。根据戴姆勒集团回应，双方已建立直接技术合作渠道，双方将继续展开全面合作。在北京奔驰销量成绩卓著，以及北汽已持有戴姆勒至少5%股权的前提下，这样的回应并不令人感到意外。
二来，北汽德奔已完成使命。正如之前所提及的，北汽把“三大件”悉数收入囊中后，“德奔”撤退已无遗憾。
三来，长远仍靠自研。无论是萨博还是“德奔”，最先进的技术永远不会成为技术转让的对象，而老旧的技术输入终究只是鸡肋，掌握核心技术的自主权才是王道。如此看来，“德奔”的撤退倒是个提醒全体自主车企进入努力自强新时代的完美注脚。
“拿来主义”
鲁迅先生聊过中国汽车？
严格意义上，并没有！但引用鲁迅先生《拿来主义》中的一些句子，虽不一定与原文意境相符，却可映射出中国汽车品牌身上的一些现象。
但我们被“送来”的东西吓怕了……其实，这正是因为那是“送来”的，而不是“拿来”的缘故。所以我们要运用脑髓，放出眼光，自己来拿！
关系不铁，好东西无从“送来”，底气不硬，好东西更是无从“拿来”。“送来”也好，“拿来”也罢，中国车直接用洋机器，放出眼光还算不错的例子也是有的。
比如华晨中华V7套用的宝马王子系列CE16发动机，其机械素质值得肯定——侧置缸内直喷+顶置火花塞+双涡管单涡轮增压器+全铝缸体+四缸独立排气口+双可变气门正时。该发动机虽在2016年被1.5T三缸机取代，但现在看来也并不落后，与宝马合作研发的PSA集团也仍在使用王子系列发动机，美中不足的是其非电子控制的真空助力泄压阀，略显过时。
几百年之后，我们当然是化为魂灵，或上天堂，或落了地狱，但我们的子孙是在的，所以还应该给他们留下一点礼品。要不然，则当佳节大典之际，他们拿不出东西来，只好磕头贺喜，讨一点残羹冷炙做奖赏。
从纯粹的“拿来”中，发展至“留下礼品”倾向使用自研技术的例子，同样存在。
比如启辰曾经套用NISSAN挂牌发动机，D50/R50/D60使用的老款骐达/颐达/轩逸的HR16发动机，T70使用的逍客/奇骏的MR20发动机，以及日产御用的加特克CVT变速箱；2017年后，部分车款开始启用东风自研的风神AX7同款1.4T发动机。
可惜，无论是放出了眼光，还是留下了礼物，从市场表现印证方面来看，华晨与启辰的“拿来主义”，都并不算成功。
历史遗留问题的解决范例
若想捋顺中国汽车工业“拿来主义”，说来话长。
最初的“拿来”，是在皮毛层面“照猫画虎”。
军工与卡车，是共和国崛起初期中国汽车工业的最初模样。从1953年7月15日在长春打下了第一根桩，到1956年7月“解放”牌载货汽车从长春一汽总装线上盛装下线，中国的汽车工业从此开始起步，这是从无到有。
打破“有卡车没轿车”的状态，是在1958年。其时，一汽“照猫画虎”设计出了CA71型“东风牌”小轿车、CA72型红旗牌高级轿车，“凤凰牌”轿车也在上海诞生。逆向研制，是巧妇难为无米之炊的无奈，却也是唯一可行的手段。老一汽人把一辆克莱斯勒轿车拆散，又用这2000多个零件反复拼装研究，仅用时33天，红旗轿车诞生。
但正如1984年一身毛病的红旗轿车被中央叫停时，一汽厂长孟少农“让小学生做大学生作业”的委屈牢骚所说，落后世界先进水平数十年的中国汽车工业，确实是在盖一座没有地基的危楼。
而后的“拿来”，大部分人会以“用市场换技术”来概括，但现代化、标准化与规模化的发展，才是我们在此时期“拿来”的最珍贵收获。
进入1980年代，中国开始补课，猛追世界汽车工业的步伐，办法是合资。说来轻松，实则艰难险阻颇多。与早前克莱斯勒等美国汽车巨头的傲慢拒绝如出一辙，雷诺认为外汇平衡受影响，奔驰则再三拒绝转让技术，丰田说自己正在和（中国）台湾谈合作，日产也只肯提供国内卖不动的老旧车型。
好在，仍处世界汽车第二梯队的德国大众买了账。冠冕堂皇的说辞，是大众想靠中国市场超越日本品牌，再追赶美国汽车。但在后续合作的最初十年中，困难重重——当狼堡车间日产3000辆的时候，上海大众的生产节拍只有2辆；CKD两年有余，桑塔纳的国产化率只有2.7%，只有车轮、收录机和天线完成国产；当国产化率节节攀升时，中国生产的零件质量令人堪忧；德国人的严谨在中国汽车生产的标准化发展中成为另一大难题，中国的方向盘测试指标只有6个，而桑塔纳的方向盘测试指标多达百余项，这也是当年上海滩那些弄堂小厂未曾见识过的“天文级标准”。办法总比困难多，在国家高度重视汽车工业发展的80、90年代，上海大众的高速高质发展，起到了表率作用。
而合资车企仅剩的一个名额给了“三大”中的“老大哥”一汽，一汽奥迪应运而生。但奥迪在大众体系中并不受重视，亏损严重。然而，这一点反而成为一起后来拿下大众合资意向的敲门砖——时任一汽总经济师吕福源赴德谈判，争取“拿来”高尔夫生产线时碰壁，却巧妙凭借批量购买奥迪散件的合约解了德国大众的燃眉之急，索性把位于美国威斯特摩兰年产30万辆的高尔夫轿车生产线无偿送给了一汽。
德国大众进驻中国，为开辟全民轿车市场开了头，也为全球车企与中国建立合资关系夯实了基础。同时，从“市场换技术”到外方技术输出方式演进至“三大件”共享的种子，也在这一时期播下。拿“老大哥”一汽举例：其红旗品牌在90年代初恢复名誉，靠的是德国汽车的技术输入与质控思维加持；2006年诞生的奔腾品牌也享用过合资伙伴大众、马自达带去的技术。
但无论如何，将挂着洋牌子的老旧技术直接“拿来”，并不是万全之策。
如今，不仅有“拿来”，更有股比开放后的“角力”与“送去”现象出现，历史遗留问题的解决方案正在露出水面。
随着中外合资股至少50:50规则的全面开放，合资车企的中外双方从单纯的伙伴，又衍生出了一些角力竞争的关系，在对华晨宝马、江淮大众的25:75股比变更和特斯拉上海独资建厂的消息见怪不怪后，“三大三小”的合资比例动态来到聚光灯下——无论是上汽奥迪、一汽奥迪PPE平台全新合资公司，还是北汽收购戴姆勒股份、奔驰退出北汽德奔对北京奔驰股比角力的微妙影响，都牵动着合资双方内心最敏感的地带。
除了“角力”，在此时期，更有底气的全新“拿来主义”也在出现，一个十分恰当的例子便是领克。作为吉利与吉利旗下沃尔沃品牌的“内部”合资品牌，洋气十足的领克可谓真正做到了颇为硬核的“拿来”动作，CMA架构、Drive-E系列发动机，共享吉利与沃尔沃最先进的技术研发成果，此等“拿来”实属高杆。
更硬气的则是“送去”。2003年，当比亚迪靠电池业务风生水起，进而开始生产汽车之时，没人能预料到比亚迪会成为奔驰与丰田争相合作的中国车企；现如今，腾势已经10岁有余，比亚迪丰田电动车科技有限公司也在今年3月注册成立，从技术被动输入到主动输出，从市场换技术到技术对等联姻，中国车企真正做出了“送去”动作。当然，后续长城宝马合资的光束汽车，以及吉利Smart也是值得持续关注的同类型合作。
从“送来”到“拿来”再到“送去”的过程中，中国汽车工业经历过艰难挣扎，但终成大国崛起的重要组成部分，值得自豪。
最后仍要借鲁迅先生《拿来主义》中的一段作为收尾：
总之，我们要拿来。我们要或使用，或存放，或毁灭。那么，主人是新主人，宅子也就会成为新宅子。然而首先要这人沉着，勇猛，有辨别，不自私。没有拿来的，人不能自成为新人，没有拿来的，文艺不能自成为新文艺。
没有拿来的，中国汽车也不能自成为新汽车。
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