热效率超42%，国产发动机要逆天？大跃进式营销只能自掘坟墓

从2019年下半年起，在新能源源补贴退坡和新冠疫情的双重打击下，整个新能源市场热度骤降，以比亚迪为代表的新能源汽车销量一路下滑。据乘联会统计，2020年1-9月份国内累计销售新能源汽车60.1万辆，同比下降19.3%，如果抛开国产后特斯拉的销量，数据更加难看。

但是，在刚刚过去的9月份，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》也正式通过了专家组的评审，其中一个很明显的变化就是不再建议制定禁售燃油车时间表，并且积极推动传统汽车实现“混动化”，实现燃油汽车和新能源汽车的协同发展。

正所谓此消彼长，新能源推广受挫，使得传统燃油车又重新看到了机会，“卧薪尝胆”多年的传统车企们岂能放过这么一个重新“扬眉吐气”的机会？但是，对于燃油车而言，发动机依旧是最核心同时也是难度最大的技术瓶颈，如何研发出高效节油环保的发动机决定了燃油车还有多长的寿命，同时也成为了今后10-15年之间各主机厂成败的关键。因此，发动机能效也再次被各主机厂新一轮的“营销”推上了舆论的高峰。

通常，热效率被认为是一款发动机能效的重要指标之一，一般汽油发动机能够达到37%的热效率值，已经算非常高的水准了，即使大众目前最先进的EA888 2.0T发动机的热效率值也仅为37%。但是，随着近几年发动机技术的发展以及混动发动机大规模应用，以日系车为代表的本田、丰田、马自达纷纷推出热效率超40%的高效发动机（至今公认已经量产的最大热效率发动机为马自达2.0L压燃发动机，最大热效率可达43%）。

但是反观国内，长期以来并没有统一标准评判，各品牌营销皆由厂家口径自行宣传，而在市场上显然未能得到认同，“国产车油耗偏高”一直以来都是消费者对自主品牌的第一印象。终于，2020年中汽研制定了行业首个汽油机最高有效热效率试验标准，通过科学的试验流程和严格的测试指标测，最高有效热效率≥38%的发动机将获得“能效之星”认证。这听起来似乎是个不错的主意，中汽研根红苗正，虽然在C-NCAP上被中保研压了一头，但是，公信力还是有的。

2020年6月，中汽研完成了001号能效认证，那就是来自于一汽奔腾T77上所搭载的1.5T发动机，最高热效率达到了39.06%。放在全球来看，一款1.5T发动机有着39.06%的热效率也称的上是顶级水平（通常涡轮增压发动机热效率会低于自然吸气发动机），毕竟本田地球梦1.5T也才仅有38%，但这也并不是不可完成的一件事，因为我们看到该款发动机在动力上参数（最大扭矩258Nm，最大功率124Kw）并不亮眼，厂家很可能是在动力和油耗上做了一个取舍。

同样，鉴于对自己产品的自信，上汽也把自己全新研发并已经实现量产的蓝芯第三代2.0T发动机（即将搭载在荣威首款MPV——荣威iMAX8上）也送去了中汽研做能效认证，测试结果热效率高达到了39.53%。作为一款全新开发的发动机，该发动机集成了350bar高压喷射、DVVL两级可变气门升程、电控废弃旁通阀增压器等先进技术，对于一款全新的产品，39.53%的热效率也并不意外。

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好，说完了上面两个，我们简单总结一下，对于上面两款发动机的认证我们并没有什么异议，而是举双手赞同，好的产品就应该借助中汽研这么一个第三方平台广而告之。但是，下面这些事情，我觉得就有待商榷了。

同样，看到一汽、上汽两位老大哥的认证，东风汽车作为一个央企，自然也不甘落后啊，但是无奈目前上市的产品序列中并没有拿的出手的好产品，怎么办呢？没关系，咱实验室里有啊。于是乎，东风汽车就把还在开发中的代号C15TDR的1.5T发动机送去中汽研测试，热效率结果41.07%，直接高出本田地球梦1.5T足足3个百分点。当然这个结果是有一定“水分”的，首先这是一款“高效版”的特制发动机，同样是牺牲一定的动力性作为代价；其次，这并不是一款量产的发动机，而是还在开发的过程中，至于什么时候能够量产不得而知，并不是像上面提到的一汽、上汽那样是一个成熟的已经量产的综合性能的发动机。

当然，事情发展到这里并没有结束，还有更加匪夷所思的结果，那就是：我们自主品牌在2018年就已经开发量产出了热效率40%的发动机了，目前最高热效率已经超过了42%，并将在2025年实现热效率45%。也就是说这一水平已经远超欧美日韩了，看到这里，真是亮瞎了小编的眼睛。

2020年10月11号，在广汽传祺的官方微信公众号的文章中，我们看到了这样的介绍，文中图片显示，在2018年广汽传祺的第三代发动机就已经达到了40%的热效率，并且2020年的第四代发动机热效率达42.1%。当然我是不信的，我估计丰田章南看到这篇推文也要睡不着觉了。

仔细阅读了一遍，无独有偶，广汽这款最牛的热效率42.1%的发动机也是一款混动专用发动机，并且依旧是一款还未量产了实验室样机。没关系，我们就来看一看广汽传祺第三代发动机。我们翻看广汽传祺两款能效认证证书，对应的发动机型号分别为：4A15J2、4B20J2，热效率分别为40.48%，40.23%。没错，这两款发动机的代号对应的分别为广汽传祺1.5T和2.0T发动机。

但是，令人大跌眼镜的事情发生了，当我们查看广汽传祺2021款最新产品的时候吗，我们发现所搭载的发动机依旧是4A15J1、4B20J1。也就是说，眼瞅着要2021年了，而广汽传祺号称2018年就达到热效率40%的发动机到现在还没有实现量产上车，说到底依旧是实验室样机。

经过中汽研与各主机厂一番轰炸，让小编已经有一个明显的错觉了，那就是中国发动机技术已经独步天下，赶超日韩欧美已经提前实现了。

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中汽研，全称中国汽车技术研究中心有限公司，以C-NCAP碰撞测试被大家“熟知”，当然，他还有另外一个称谓，那就是“五星批发部”。因为以往碰撞测试的车辆几乎全部都是各厂家的“特供”车型，所以碰撞结果几乎清一色“五星安全”。基于此，近几年其公信力在中保研面前也几乎是不堪一击。

然而，这一次中汽研在发动机“能效认证”上犯了同样的错误。消费者需要的是最终能在市场上买到的产品的客观的第三方数据，不是实验室里未成熟的样机，更不是专门加工过的“特供机”。中汽研拿出这样的测试结果更像是充当了主机厂营销的工具，愚弄消费者。

当然，作为自主汽车企业，虽然近些年在研发水平上有着很大的进步，但是事实求是的讲，在发动机效率方面与国外品牌，特别是日系品牌仍旧有着不小的差距，在地短期内实现超越是几乎不可能的事情。我们更应该认清差距，不要一味的愚弄信任自己的消费者，搞这种“画饼式”大跃进式的产品营销无异于自掘坟墓，毕竟互联网造车带来的PPT式营销已经臭气熏天了，因为终有真相大白的一天。