自动驾驶的火、惑、获
撰文 / 牛跟尚
编辑 / 刘宝华
设计 / 杜 凯
30英寸超大车轮、100%电动车型、800公里续航里程……
这里是10月15日上午的第二十一届武汉国际汽车展览会东风雪铁龙展台，像其他观众一样，武汉市委副书记、市长周先旺在一辆形似喷气式飞机驾驶舱、酷似飞速运转的球体的汽车前驻足观赏。
这款取自雪铁龙诞生年份的19_19概念车是雪铁龙未来10年间最具颠覆性的一款电动概念车，这款被誉为“车轮上的客厅”配备了先进自动驾驶技术，“可自动接管和操作车辆、解放驾驶者”。
这款或许在汉量产的概念车能代表这座英雄之城的汽车理想——“把武汉建设成为智能网联汽车应用推广的先行区、高端新能源汽车首发地、汽车出行商业模式的策源地。”
今年受疫情影响最严重的武汉消费者更珍惜眼前的幸福。据武汉车展各展台销售顾问介绍，红旗HS5优惠价17.38万元、东风风神AX7 PRO1.6T智驾版车展优惠价12.39万元、全新名爵ZS260TGI自动版优惠价9万元，它们和特斯拉Model 3、蔚来ES8、埃安V等智能电动汽车颇受年轻人青睐的共同标签是：高科技、智能互联、L2+自动驾驶。
武汉正力争建成全国最大的5G自动驾驶示范区，车展同期，“2020第七届中国（武汉）国际新能源·智能网联汽车发展与合作峰会”召开。
像武汉一样，解读新冠疫情、逆全球化大背景下智能网联汽车产业及自动驾驶面临的形势和应对措施，推动中国新能源、智能网联汽车产业高质量发展，成为当前政、商、产、研、学界津津乐道的共同课题。
热闹的论坛
120个座位上都贴满名字，7排后站满记者和观众……
这里是10月13日上午的长春市南湖宾馆吉鹿厅，第四届中德汽车大会自动驾驶分论坛在此举行，“今天的话题是自动驾驶到底离我们还有多远。这个话题已经被讨论了很多次，但是到现在还是没有一个结论，自动驾驶到底能不能实现，我们能不能上车，怎么做到最合理的商品化、最大的经济能效性。”一汽集团智能网联开发院副院长周时莹作为主持人为圆桌讨论开场白。
“L1、L2的自动驾驶已大规模量产，部分企业也有产品批量上市，自动驾驶的量产时代已经来临。”一汽集团智能网联开发院长李丹乐观地表示，一汽已经拥有部分自主的L2和L3级自动驾驶的产品平台和整车平台，将会在2030年实现全工况、全天候的自动驾驶。
作为东道主的最高学府研究者、吉林大学汽车工程学院院长高振海畅谈对自动驾驶的理解：“自动驾驶绕不开智能网联，无非是开眼、增慧、释放手和脚。自动驾驶是网联驾驶的高级辅助阶段，并不是一下跳到没有人开车了，高级的自动驾驶是无人驾驶。”
早在2013年、2014年，就有投资圈朋友向高振海咨询自动驾驶。他领导的吉林大学汽车工程学院是中国组建的第一个汽车工程学院，现在围绕整车动力学、智能汽车已有完整体系，和国内多个车企合作开发智能网联汽车项目。
“博世也是最早提出四化的单位之一，智能化方面，博世会有一些布局，要跟上时代的脚步。”博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东博士介绍，“博世未来提倡的就是软硬分离、协同搭载，你们需要什么样的服务，我们就提供什么样的服务。”
800人！中德政府官员、全球知名企业负责人现场或视频连线参会……
这里是10月13日下午的红旗会堂，吉林省委副书记、省长景俊海在此举行的中德汽车大会上强调，“全球首款L2级智能驾驶商用车投放市场”就发生在长春，要形成一批引领产业发展的新举措，应用一批AI、5G等新场景，落地一批奥迪新能源项目等新成果，推动汽车硬件变革、软件变革、服务变革、生态变革，打造世界级汽车整车及零部件基地和万亿级产业集群。
德国驻沈阳总领事毕满天（Matthias Biermann） 在致辞中号召中德汽车界“致力于无人驾驶”：中国是最大的汽车市场，中国有非常巨大的市场，有强大的IT行业；德国的优势在于科研，有巨大的技术潜能，还有研发能力。在汽车行业能够将这两大强项结合起来。
中国市场占大众汽车集团全球市场四成。大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰博士（Dr. Woellenstein）预言：无论是在电动汽车还是在自动驾驶等领域，中国代表着未来十年世界汽车工业的发展速度；不光是百度、腾讯、阿里巴巴，还有很多互联网公司与谷歌、亚马逊在一个层次，它们促使中国汽车市场互联。“在未来几年，博世、华为这样强的工业互联网企业会极大地推动中国汽车市场发展，可能都无法想象。”
作为汽车行业的旁观者和零部件材料供应商，巴斯夫全球高级副总裁郑大庆用“方兴未艾”“活力无限”来描述中国是非常有活力和创新性的巨大的汽车市场：很多新的发展的趋势和理念出现在中国，甚至中国引领这个发展的趋势，“比如网联化、智能化、共享化，电动化，很快自动驾驶首先会在中国实现”。
作为国际知名的管理咨询公司，罗兰贝格在全球每半年开展一次颠覆性指数调研。“过去四年我们持续看到在移动出行、无人驾驶、数字化和电动化这些颠覆性的变革中，中国始终处于领先的位置，孕育了比较好的发展基础。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁
不仅是10月的武汉、长春，刚刚过去的9月，在南京、北京等地举办的一场场大大小小的汽车论坛上，有关自动驾驶的演讲与讨论会场都是高朋满座、门庭若市。
9月17日，中国新能源汽车供应链创新论坛作为南京金秋经济洽谈会的最重要行业峰会连续召开两天。广汽新能源副总经理席忠民在论坛上透露：“ L3已经量产，在广汽新能源可以买到。高速上是完全可以脱手的（待法规允许的情况下），这种感受是非常好，可以做到一键遥控泊车，用户下车后可以用手机遥控车辆自动泊入泊出。还可以演变到未来的场景化L4自动泊车。”
9月27日——北京国际车展媒体日第二天，证券日报以“万亿级车联网市场，谁主沉浮？”为主题举办2020汽车资本论坛，其中“整车自动驾驶部门与互联网自动驾驶公司，谁能笑到最后？”话题讨论最为热烈。
“智能驾驶的发展正处于L2向L3及以上级别迈进，预计2025年市场规模有望突破1500亿元，其中新能源汽车市场将突破1000亿元。”会上，证券日报与华西证券联合发布的《2020智能网联汽车产业研究报告》指出，中短期智能驾舱和ADAS将会率先落地，长期看好高等级自动驾驶、V2X车联网、围绕出行的服务及应用。
从机遇来看，无人驾驶以Waymo、百度等科技巨头引领，从Robotaxi或特定场景化运输切入做起，发展潜力巨大。
而ADAS尚由国际汽车零部件巨头垄断控制，本土初创科技公司可能凭借技术突破和本土化服务的优势，在雷达、摄像头及芯片、线控制动、汽车电子等领域找到国产替代的机会。
理想与现实的差距
正所谓挑战、风险与机会并存。伴随着汽车四化的潮流，自动驾驶这片广袤的沃土让行业内外垂涎三尺，不过，政策推进不及预期、智能网联技术发展不及预期、汽车行业景气度不及预期，都会是蕴藏的陷阱。
做高精度地图快三年的宽凳科技创始人兼CEO刘骏在9月17日举行的中国新能源汽车供应链创新大会上提醒大家：“做预测要小心一点。”
五年前，国际国内车企大咖都预测2020年满街都应是自动驾驶车辆，按照那些很厉害的车厂的预测，现在至少应该有千万辆承载自动驾驶功能的车子开在路上。
根据亿欧智库发布的《2017年中国自动驾驶产业研究报告》，2016年以来，国内自动驾驶产业开始火爆起来，传统车企纷纷抛出所谓的智能化战略，计划在2020年实现L3级别的自动驾驶。
现在看来，设想跟现实还是相差非常远。为什么会差这么远？
刘骏认为，自动驾驶现在最多还在L2-L3之间挣扎，还没有真正到达L3。为什么这么难？可能L2-L3的飞跃比L3-L4难度更大，因为车厂要更负责任。在法规没有认可L3之前，车出了问题，车厂可以说“没有说过可以完全自动驾驶”。
实际上，车厂要做到高度可靠是非常困难的，这取决于两部分：一部分是感知，另一部分是高精地图和定位。高精地图要做到绝对可靠是一个产业难点，现在还没有一个高精地图真正完全可靠，能达到车规级。据专家测试，如果完全依靠GPS定位，成功率只有70%左右。
“最近看到特斯拉在高速上发生交通事故，是地图出了问题，是前一天路沿变化，它的训练模型、地图都没有预测到这样的变化，导致了这个死亡事故。”刘骏举例说，特斯拉从来没声称它是真正的L3，所以在法律上还可以有余地，但是如果一旦声称L3，这个责任就在所难免。
特斯拉、蔚来、小鹏和红旗、长安、广汽新能源等新老造车势力都热衷自动驾驶并将其作为差异化战略发展方向。处于自动驾驶产业链最前端、最前沿的Tier 1、Tier 2们却显得格外谨慎。
作为已有105年历史的Tier 1——采埃孚集团的中国区总裁、亚太区运营高级副总裁，汪润怡认为，自动驾驶的前提条件还是安全、安全、安全。她说，博世成立自动驾驶和控制中心，采埃孚也着重投资自动驾驶、车身运动控制等四大技术领域。对于自动驾驶，采埃孚是观察、思考和行动。
汪润怡介绍，在传感技术领域采埃孚拥有20年的发展经验，能满足不同级别的自动驾驶的需求，采埃孚极为重视产品的安全，对功能安全和功能预期方面的安全都有要求。“自动驾驶是一个跨界整合过程，需要全社会和全行业的通力合作，采埃孚也有众多的合作对象，也与政府和行业协会保持非常密切沟通，努力将自动驾驶从一个行业的愿景变成现实。”
对自动驾驶持开放态度的陈玉东介绍，博世在自动驾驶方面从低往高做，成熟一项技术就投向一项技术，目前大家能够投产的项目都是高级辅助驾驶L2，而L4都是演示项目，目前没有大批量生产准备，博世在做技术储备。
他认为，未来Tier 1是挣不到钱的，实际上是出行者得益。作为一个传统的Tier 1，博世是一个技术与服务的提供商，能够给最终的使用者，像滴滴这样的出行服务提供者或者乘客，提供更安全、环保的出行服务。“软件定义汽车的条件肯定是硬件和电子电气架构的变革情况下才能实现，未来从电子电气构架改变开始，从减少车载ECU开始，从去Tier 1开始。”
大陆集团中国区副总裁周立群也持同样观点：以前谈到的Tier 1、Tier 2的概念恐怕已经不存在了，现在世界变了，赔本的买卖也有人干了，这时候就要想你的业务模式是什么，现在怎么算也算不出来了，只能重新来规划技术该怎么做，车车协同也好，车路协同也好，单车系统也好，这些都要有一个颠覆的思想去做。
攀登珠峰南北坡
“汽车四化的关键技术发展越来越快，搞技术、做战略、搞决策的大多数都很焦虑，下一步会发生什么，对未来都不那么确定。”中科创达执行总裁武文光在9月27日参加证券日报汽车资本论坛接受汽车商业评论采访时说，在封闭场景下自动驾驶确定很快会实现，但完全自动驾驶还有一定的时间，汽车电子电气架构将有一些调整，大家都在摸索自己的路径路线和演进方式。
自动驾驶领域的企业大致可分为两类，整车企业和互联网科技公司。李丹表示，前者采取的是渐进式发展路线，就像攀登珠峰走南坡，从L0到L5依次攀登，目前产品已攀登到L3/L4高度；后者采取的是跃迁式发展路线，就像攀登珠峰走北坡，直接瞄准终极目标L5完全自动驾驶，目前已开始批量示范测试。
对于爬珠峰南坡的传统车企来说，实现自动驾驶绝非易事。
李丹表示，现在的自动驾驶还是属于第一代，大部分自动驾驶功能还是围绕着车在做事情，第二代应该围绕用户的需求来做。“自动驾驶级别分化是人为的割裂，有一些可以叫做是L2，但可以把L3的功能加进去，比如说代客泊车，实际上是L4的模块，可以加入L3中。”
他说， 汽车从一开始就是一个整合多种资源、多种技术的行业模式，一个企业自己开发一款车的时代一去不复返，一汽是秉承着开放自主、组群、合群的多种合作模式共同培育自动驾驶生态。
长安汽车副总裁李名才认为，智能汽车产业领域是未来世界汽车产业发展的一个重要的支撑点和风口，希望政府有效发挥公共产品供给的职能，尤其是借助国家新基建为智能产品、出行场景的打造提供解决方案。同时进一步构建智能出行产品大数据平台，使数据要素自由流动。
他说，在这一轮大变革背景之下，车企都在自我变革、涅槃重生，在这一轮发展周期中，唯有“变”才是唯一的不变。
作为高科技企业的滴滴正在珠峰的北坡攀爬。
滴滴自动驾驶CTO韦峻青表示，面对未来百万辆自动驾驶车的体量，这可能是人类历史上生命安全至关重要的场景，这么大量使用AI技术，怎么让这些AI技术安全落地，是行业所面临的非常大的挑战。
自动驾驶在全世界范围尚处于示范运行的初期阶段，能比较早落地的场景是城市工况下的出租车、共享用车、公交、代客泊车等。
滴滴认为，自动驾驶商业落地生态里面比较好的一个场景Robotaxi，在三年前采购一个激光雷达可能需要70万元，现在需要10多万元，下降很快，但还是很贵。
“自动驾驶为了保证安全性、冗余性，不可能把系统做得非常简单，对算力的要求很高，芯片很大，成本很高，未来5-10年会保持现状。”韦峻青冷静地说。
自动驾驶会有局限性，比如雨雪天气、特殊的路况、特殊的区域。让一个普通消费者现在去买自动驾驶车辆还不太成熟，但对滴滴的运营场景也许成立：效率比较高，又有安全性，一天可以运行20个小时，平台可以消化这部分成本。
从商业模式上来说理论是可行的，难点是怎么落地，AI要发展多少才能处理中国复杂的交通环境，何时立法等。对消费者来说，怎么提升他们的驾驶体验，也处于前期免费的尝鲜期。这注定自动驾驶的路径可能会比想象的更长一点。
若隐若现的灯塔
作为主机厂从事智能驾驶的专业技术领导，周时莹希望滴滴尽快为消费者提供舒适的驾乘体验。她说，当前中国的汽车行业有两大比较好的特质，一是有一个需求庞大的市场，二是国家体制能够允许在新基建的条件下去做自动驾驶。
但是，中国交通环境的路况是相当复杂的，对现在从事自动驾驶这批人——无论是服务提供商还是行业领头者、科技互联网公司来说，充分合作，互赢、互利、共享，才会催生行业的良性发展。
2020年是新基建的元年。在5G、车联网技术等方面，中国在全世界领先，这可能催生出下一代自动驾驶的运行和商业模式，除了智能汽车，智慧城市、智能交通可能会成为一个更热门的话题。
“我们这些从业者还没有看清楚，前面大概有一个方向，有一盏若隐若现的灯塔在亮着，但还不知道怎么过去。”周时莹说出从业者的“惑”。
相对于“惑”，自动驾驶最吸引人的还是汽车社会的一次跃迁，人类进入梦寐以求的无人驾驶时代，这种对美好生活追求的“获”足可以吸引数万亿规模的资本和聪明的头脑。
至于智能汽车怎么通过异响去判断汽车处于故障状态，怎么模拟人的大脑对于不确定场景下的决策和规划等，这些前进中的技术挑战也正在攻克的路上。
正如巴斯夫全球高级副总裁郑大庆的观察：“中国就是有这个特点，说的事情就做，而且有些事情加速做，大家认为不可能发生的时候，中国已经实现了，已经发生了，无论国外的企业、国内的企业都不要错过这些发展的机会，未来更美好。”