【有车试驾】地位不容质疑，试驾奔驰G 350
【有车以后 有车试驾】所谓经典，就是历经岁月洗礼留下的东西，在这个充满妥协的时代，怀旧成了一部分人最常干的事，喜欢老的东西甚至成为了政治正确，流于表面的怀旧未免太过浮躁，一些不懂装懂的人开始哗众取宠，带歪舆论导向，其中就包括最近喷奔驰G 350的人。
非要论正统，必须是四缸
奔驰G级一直是硬派越野车精神领袖般的存在，在无数人心中都是神一样的车型，当G 350换装2.0L涡轮增压发动机时，无数人开始吐槽，小小的四缸发动机怎么能配得上硬派领袖的称号。
抛出这种观点的人不要忘了G-Wagen当初是供给伊朗的军用越野车，初代的G-Wagen（W460）匹配的发动机有7款之多，主力机型就是2.0L和2.3L的直列四缸发动机。
1990年奔驰G-Wagen（W461）才开始转向豪华硬派越野车的行列，在随后的20多年中，它先后匹配了多达20款不同的发动机，排量一次比一次大，动力一次比一次强，至于现在谈到G级就提到的V8发动机，到了1993年才装配在G-Wagen（W461）上。5年之后的1998年G500诞生，搭载的是5.0L V8自然吸气发动机。
时隔一年，G 55 AMG车型才诞生，距离初代的G-Wagen已经过去了20年之久，2012年丧心病狂的工程师又将一台6.0L V12双涡轮增压发动机塞进了G级，G 65 AMG横空出世，在当时的SUV乃至越野车圈中登上了硬派的头把交椅。
奔驰的G系列车型初代车型就已经把越野性能推到了极致，所以之后的历次改款都是豪华品质与动力性能不断进化，而我们认识它时，它已经成为了一台高性能豪华硬派越野车，这也是大多数人先入为主的印象，如果回到最初，抛开浮华的累赘，那么论传承四缸大G才是正根儿！
与V8只差一个标
当然！并不是所有人都能理解G级配四缸发动机背后的意义，那么对于G 350车主来说，排面就是个大问题。
G 350只是在发动机的排量上缩减了一半，而外观部分与G 500的区别基本可以忽略不计，依旧是经典的大方盒子造型，高高在上的姿态，整车的包围与G500也完全一致，外观上的区别就是翼子板侧面没有V8标识，这么一来就简单多了，你懂得……
既然外观的主要区别是V8标识，那么内饰自然也不会差太多，G 350的内饰设计、用料与G500完全一致，前排座椅加热、通风、按摩，后排座椅加热，车内氛围灯一应俱全。
抛开发动机排量的变化，G 350在牌面上一点不输入门版的G 500，在气场、豪华感以及乘坐体验感受上几乎没有任何差别，毕竟140多万的身价在那摆着，太“朴素”怎么拿得出手。
能力毋庸置疑
G 350搭载的是2.0L涡轮增压发动机，最大功率258马力，最大扭矩370N·m,0-100km/h加速时间为8.1s。动力部分是这台车最大的争议点，这主要是吃瓜群众们总是以G 500作为衡量标准，如果单看这个动力参数和加速成绩，一台体重超过两吨的硬派越野车有这样的成绩还是相当不错，如果你想反驳，自己参考一下雷克萨斯LX 570 9.71s的破百成绩，如果您还是觉得G 350这动力差点意思，请承认自己 “双标”。
在越野配置部分，G 350也是向G 500看齐，低速四驱、三把差速锁、100%爬坡度（45°）、最大侧倾稳定角35°、 接近角31°，离去角30°、纵向通过角: 25.7°，这些硬核配置与参数全部保留。
本次试驾活动在凯泽赛车场的专业越野场地进行，其中包含了涉水、交叉轴、陡坡等几个项目，只要是能通过这里所有项目的车型，代表着目前原厂硬派越野车的最高水准。
既然是硬派越野车的领袖级，自然要挑最难的项目，我们首先来到的是一段连续的交叉轴路面，挂上低速四驱，打开中、后两把差速锁，G350在通过这段连续的交叉轴路面可以说是气定神闲。
新一代的G级前桥改为了双叉臂式结构，后桥依旧为最硬核的整体桥，后整体桥悬挂的行程还是相当有优势的，开始阶段车辆并没有出现车轮腾空的现象，从图片中可以看出后轴已经扭曲到了一个非常夸张的姿态。
驾驶员缓缓给油，车轮开始腾空，由于预先锁止了中、后两把差速锁，车轮腾空之后没有任何打滑，只要克服一下车轮抬起、落下的那种恐惧感即可，对于车来说没有任何难度。此外我们还试着用高速四驱模式再次通过，完全依靠电子限滑，依然轻松通过，对于四驱配置推到头的G 350来说这只能算个开胃菜。
接下来是35°的侧坡，对于这种非承载式车身，高重心的硬派越野车来说，抗侧倾能力本身就是个弱项，但这却是在越野中最常遇到的，也是最危险的情况，一旦侧翻非常危险。通过侧坡时首先要克服要“翻车”的心理障碍，稳住油门、握紧方向缓慢的通过，G350在通过侧坡时能感觉到车身在不断地对抗坡度，侧倾幅度坐在车内感觉还是相当吓人的，过程还算有惊无险，只是原厂的公路胎附着力不太给力，当然这可以后期解决。
前面说到G 350最大的争议在于动力，那么接下来的陡坡攀爬就是对于它的终极考验，坡度达到了38.7°，挂上了低速四驱、锁止中、后两把差速锁，稳住油门，爬坡相当轻松，发动机的转速全程都没有超过2000rpm,动力储备没有任何问题。
全系一代G级车型在挂入低速四驱挡位之后，会自动进入“G-Mode”模式，系统会对油门踏板的响应、转向进行调节，同时还会关闭电子稳定系统，在爬陡坡时，会明显感觉到动力输出更加柔和，在这种需要细腻操作的情况下非常好用，可以在一定程度上避免油门踩过了车窜出去，对于新手格外实用。
从中控屏幕上可以观察到车辆的俯仰、侧倾角度、前轮的转向角度等信息，在通过狭窄复杂的路面时可以给驾驶员一个非常好的参考，同时360°全景影像系统在爬陡坡看不到坡顶时非常好用，此时驾驶员就可以通过中控屏幕观察路面，一方面保证安全，另一方面可以克服心理恐惧。
最后一个项目是涉水，G 350的进气口紧贴机舱盖，高度很高，官方给出的数据是可以兼容700mm的水深，该场地的水池深度只有600mm多一点，所以说通过起来完全没有难度，甚至加着油门也无所谓，不过在实际过河时还是奉劝各位稳健一些，毕竟水下啥情况谁也不知道，稳健一些总没错。
通过一圈的场地体验，我认为G 350这台车在绝对的越野能力上是足以比肩G500的，2.0L涡轮增压发动机虽不及V8，但在爬陡坡这种项目当中动力输出没有任何问题，而且余量很大，如果单论通过性，它依然是站在越野圈食物链顶点的车型。
写在最后
关于G 350,它在豪华感、品质感和越野能力这三方面与G 500并没有任何差别，V8更像是一个精神图腾，但并不构成买这款车的决定性因素，对于G级的车主来说，经典的造型和高高在上的姿态才是最主要的诉求。如果你不认同这种观点，那为啥4s店的G 350还加价40万一车难求？人傻？还比你钱多？这个逻辑自然不通，所以说贵不是它的缺点，多从自己身上找原因就好。