每一次车展,展台的人气值堪称是汽车品牌现状和未来走向的风向标。而近两年的车展,北京现代展台始终稀疏,显然,消费者对北京现代的热情和关注度早就不如过往,并不能简单粗暴地归结于“萨德”事件。
2017年,现代-起亚的全球销量为725万辆,远低于825万的预定目标。这一年,也是现代集团5年来销量的最低点,到此,现代集团已经连续第三年未完成年度目标。
而随着2017年的挫败,现代-起亚的雄心显然有所收敛,2018年,它将全球销量目标定为相对保守的755万辆。
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由此可见,韩系的下滑并不仅局限于中国市场,现代-起亚对于今年将要遇到的困难和阻力,早有预见。
从性价比到流体雕塑,从顶着合资品质,却又无限接近自主品牌的价格,从好开耐用性价比高,到彼得·希瑞尔为现代打造的“汽车界的韩国名模”,近些年,现代-起亚在全球走上了代表韩国制造业的巅峰。然而,疾跑之后,迎来的却是一阵迷茫。
在国内,日系品牌近两年来开始强势回归,同时,以吉利、长城、长安、荣威等为代表的自主品牌实现了新阶段的跨越发展,更是诞生了领克和WEY这样的高端汽车品牌。
中国汽车市场的环境和格局在不到三年的时间里就发生了剧烈的变化。韩系车的生存空间,还剩下多少?
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很显然,中国汽车市场生态的变化才是北京现代倒退的根本原因。
适者生存。北京现代也开始了自我调整的步伐,如领动终于用前所未有的速度停产,同时,终端用优惠政策企图挽回失去的份额。
在重庆某北京现代4S店里,店内折扣已经高达25%。但即便如此,该经销商每个月也只能卖出100台左右,而附近的日产4S店,每月销售却高达约400台。
由于销售疲软且中国汽车市场大幅放缓,去年刚落成的重庆现代工厂的产能只有正常产量的30%。
从北京现代最新推出的车型来看,在价格上形成错位竞争依然是他们眼中最主要的手段。然而,偏低端的品牌形象在这样的策略下,永远得不到改变。
全新途胜唯一的一款四驱版车型售价为23.99万元,两驱版顶配车型更是仅需17.99万元,和要20万的CR-V、荣放们相比,价格可谓相当实惠。
只是,这种策略换来的销量对于品牌未来发展而言,何尝不是一把双刃剑呢?