「汽车人」吴碧磊：一辈子做好一件事

吴碧磊的整个职业生涯都在这里度过，品尝了所有的酸甜苦辣。尽管他是70后，算是集团“年轻后备干部”，但其研发资历之深，很少有同仁能比。面对一款产品上市成功，叫好又叫座的时候，这也是他最幸福的时刻。一辈子只做好研发这一件事，就已经很满足了。

文/《汽车人》张敏

一汽解放副总经理，商用车开发院院长、党委书记吴碧磊，不会忘记20多年前，自己刚到长春汽车研究所那会儿的情形。

1992年冬天的长春，早上天亮得很晚，还冷得出奇。到了试验场，先得热车。过十几分钟，车是热了，人在驾驶室里冻得透心凉，就算穿着军大衣也挡不住。

吴碧磊还挺怀念那段艰苦的职业初期生涯，“没事，那会年轻，身体扛得住”，他说辛苦点没什么，跟研发老人们学到不少东西。

凭着对于技术的一腔热情与刻苦钻研的劲头，他很快从同龄人中脱颖而出。

如今的一汽解放商用车开发院，名字几经变迁，2017年-2019年称为“解放事业本部商用车开发院”，而1995年-2017年称为“一汽技术中心”，再往前则称为“长春汽车研究所”。

不管名字如何变，它始终作为一汽商用车惟一的研发基地存在，吴碧磊则经历了所有这些变化。1992年从吉林工业大学毕业，被分配到当时的长春汽车研究所，他用了20多年时间做到院长，从来没“挪过窝”。他从基层升任，是一汽商用车纯粹自己培养的专家和项目开发人才。

可以说，吴碧磊的整个职业生涯都在这里度过，品尝了所有的酸甜苦辣。尽管他是70后，算是集团“年轻后备干部”，但其研发资历之深，很少有同仁能比。

吴碧磊说自己很幸运，赶上了一个好时代。很多老一代“研发人”，一辈子都未必能赶得上做一个大项目，CA10卖了30年才停产。而他参与策划了J3、J4，主持开发了J6和J7，经历四代商用卡车的研发历程，都伴随着解放每一步成长、壮大。

开放合作，自主创新

2019年7月15日，第100万辆解放J6卡车下线。一向以硬汉形象示人的吴碧磊眼圈有点发红。从第一辆到第100万辆，他全程在线。中间经历的挫折和失败，就像勇士的伤疤，后者只能让胜利看上去更辉煌、更具说服力。

在吴碧磊的职业生涯中，没有哪一款商用车能与J6相比。2019年底在南昌商务年会的时候，66款产品一字排开，那气势，旁观者震撼，参与者心醉。经历过研发的磕磕绊绊，吴碧磊说：“解放J6无论是对我个人、还是对解放、甚至是对中国商用车行业，都具有重大意义。”别人听这话，感受到的是J6的地位，但在吴碧磊心里，包含着他的青春年华和往事追忆，历尽千帆，别有一番滋味在心头。

J6是具有完全知识产权的新一代重卡。吴碧磊领导的项目团队，解决技术难题1500余项，实现技术创新300多项，获得专利100余项，其中有46项创新是在国内卡车上首次应用，一次性完成了J6产品五大平台、12个系列、300余种车型开发。

一汽解放获得了屡经摔打、能打胜仗、团结一致、水平和眼界与既往大不相同的队伍。而吴碧磊本人，则成长为顶门立户的研发带头人。

在J6之前，国内对高端重卡需求量不大，广东有日本进口的T850重卡，对于高端重卡，国内研发人员不但没有相关设计经验，甚至都很少见过。

在2000年的时候，一汽在和奔驰谈商用车合作，一汽自己的新一代商用车项目（就是后来的J6）也已经立项。有人提议两条线合并，但随即被否定了，时任一汽集团副总工程师、一汽技术中心主任李骏认为，核心技术还得自己掌握。这一决定，在20年之后看来是非常英明的，但当时面临的困境，是不知道如何设计，也不知道如何验证和生产。

按照吴碧磊的说法，奔驰合作项目，让研发人员开阔了眼界，对目标选择有很大提升因素。说白了，明白目标值在哪里，要怎么做。同时，奔驰有一套评价体系，正好作为换代产品的参考。

在2000年这一年，原一汽技术中心副总师沈言行带领各专业技术人员，就拿出了策划方案。他们拥有第二、第三代产品的设计经验，自身基本功也都很深厚，缺乏的是一点“点拨”。可以说，J6的起步还是很顺畅的。

J6最早的造型设计由意大利IDG公司担任，而工程设计中意双方共同参与，以一汽团队为主来做。

从2001年到2002年，商用车项目几大总成（发动机、变速箱、传动轴、前后桥）等子项目同时启动。一汽也在总装工艺上做了充分投资。2003年9月，首批3辆A样车就试装出来，投入试验。

这期间吴碧磊接任朱启昕，担任项目总经理。

而J6验证时间居然长于设计试制时间，J6团队采用的三代验证法，就是国际上通行的做法。在吴碧磊团队的努力下，J6重型车顺利通过了德国莱茵TüV欧标认证和奥地利MAGNA欧洲100万公里耐久性试验，取得俄罗斯和伊朗出口认证证书，荣获2010年国家科技进步奖一等奖。

解放J6的成功让解放重拾自主研发的信心，也让吴碧磊看到对外合作的重要性。如果没有和海外设计公司联合开发，不向欧洲厂商学习先进技术，就不能开发国内最高水平的产品。当然，开放的目的是用好资源，最终还是要回归自主。

解放J6的成功，体现了自主坚守的重要性。开发产品要耐住寂寞，需要时间积累和技术沉淀。吴碧磊回顾当初J6起步“道路选择”的问题，他说很佩服当年老一代决策者看得远，没有注重短期利益。解放一路走来，就是靠着一代代传承下来，不光是技术底蕴的承接，更有道路自信。走对了路，努力才有回报。看上去，吴碧磊对如今解放以研发牵引的路线，也颇有自信。

勇士的伤疤

不过，J6的成长没有如此一帆风顺。吴碧磊称，J6上市的头两年只卖了1700辆，销量不佳。他说，不光营销部门，整个研发队伍也在反思。J6产品定位比较高，国内当时的购买力还没跟上。J6看上去有点“出生过早”。

而且，J6设计预设的前提是“标载运输”，但市面上都在帮客户做超载车。运输管理上以罚代管、法律缺位现象比较严重。这样一来，吴碧磊团队追求技术向欧洲靠拢，就显得有些尴尬。

吴碧磊淡化了寻找问题的过程，只用了一年多的时间，J6迅速调整了配置，在2009年实现了销量爆发，当年卖了6.4万辆。商用车单一车型达到这个地步，是不折不扣的成功。

随后，法规越来越严格，超载现象得到遏制。客户也对高端车型逐渐有了更大的需求。因为高端车型虽然初始投入较大，但寿命长、省油、可靠性高、驾驶舒适性和适用场景广泛，从全寿命周期看还是划算的。

吴碧磊总结这段时间的商用车市场，是政策和市场力量博弈的结合体。他的感悟是，合适的产品，就是在合适的时间点投放合适的技术。

在同事眼里，吴碧磊对上不说困难、对外不提苦衷。都说市场是金标准，但市场就永远且时时都是正确的吗？吴碧磊那段时间想了很多。“头发也是那会儿变白的最快。”吴碧磊坦承。

预判几年后的情况，当然是痛苦的。既要看到三五年之后，又要平衡当下的市场需求，吴碧磊说自己一直在走钢丝。关键还在于，他要承担预判不准的责任，而且是解放的重量级产品，实际上不容有失。

调整过程中，自主研发的优势凸显。因为研发力量在自己手里，所以看到了，就能迅速反应。J6的迭代速度之快，逐渐积累了口碑。这为J6成为商用车的王者地位奠定了基础。

什么叫迭代？吴碧磊解释称，用户是用过J6的，一切心里有数。每一年，产品优点都被继承，缺点都在改善。几年下来，口碑自然就树立起来。到目前为止，J6仍然是商用车市场上的常青树。

解放J6的成功，让外界看到，解放不仅具有一流研发能力，更重要的是，已经找到研发与市场经营有效结合的密码。

联合工作制

J6成功了，但是将来面向国际市场、面向智能化，必须研制新的未来车型。如果J6的初衷，是为了追上国际水准，那么J7则完全为了超越而生。

所以，一汽解放在J7上投入更多的资金、时间和资源，就符合逻辑。实际上，J7的策划和项目立项就用了3年，造型设计也比J6多了一年。由于J6的成功，也为J7赢得了时间。

吴碧磊当时对开发团队说，如果J7的做工、品质、性能达不到国际高端的水平，宁可出不来，也要咬住这个目标不动摇。这不是拍脑袋决定，一汽解放已经看到，国内市场和10年代之前大不相同，高端商用车的需求一年比一年大。

事实上，2018年推向市场的J7也达成了高端定位、抗衡进口车的目标。

现在回过头看J7的研制过程，从一开始设计标准就定得高，牵引制造标准、供应商标准也必须跟上。底盘涂装这种客户看不见的地方，都远远高于既往产品。而且，前后桥、变速箱也都为J7专门研发。经过高端商用车的历练，整个团队的经验和能力，也上了一个台阶。

不仅如此，吴碧磊称，J7在项目开端，就举全公司之力建立了联合团队。制造技术团队、制造工艺团队、设计团队、市场营销团队、供应商管理团队同时参与。而当年J6研制的时候，后两者在稍后的阶段才参与进来。J7研发对促使开发院“联合开发”理念的形成，起到关键作用。

某种意义上，J6、J7的成功，也受益于20多年前推出的解放J3、J4。尽管按照现在的品质标准，尚存差距，但从解放研发体系成长看，这两代产品有着重要的意义，正是通过J3、J4的实际操练，解放研发体系才向市场化迈进一大步。

尤其是开发J4时，解放市场正处于低谷期。吴碧磊对此非常敏感。他就和现任一汽解放销售公司总经理、党委书记王志才一起去华北调研，两个人走了十几天，走遍了河北、天津、河南和山西市场。这段走访经历，对他后来做产品设计帮助很大。

这种对于市场的敏感性，一直持续到他主导开发J5、J6、J7中。研发体系与销售体系的密切结合，深入市场，深刻了解用户需求，这也是解放产品一直能够引领商用车潮流的原因。

克制与成就

J7在面向未来智能化的目标上，技术使用还是非常克制，不成熟的技术不能直接上车。L5级自动驾驶是J7的目标，现在J7具备L2级辅助驾驶能力，而2017年4月，在一汽农安智能试验场，已经做了L3和L4级自动驾驶的演示。吴碧磊称之为“产品成型”，而非“产品成熟”。

吴碧磊看好在特定场景下，率先实现高等级自动驾驶的应用前景。在港口和矿山，这种需求是明确的，解放早就具备这样的能力，但他对困难也估计得很充分，技术上仍有未完美解决的部分，商业化落地也存在疑问。

一汽解放发布的“哥伦布”计划，从产品端到服务端，目标是提供全链条解决方案。但产业链如何构建，不是一家能够做得成的。因此要开放合作，“各家把各自擅长的拿出来。”吴碧磊认为，作为主机企业的解放要做好牵引工作。

吴碧磊表示，解放研发自动驾驶、做车联网，思路与创业公司不同。后者可能到了技术标定成功，就算做成了；而解放将这些技术放在产品上，必须符合商业逻辑。说白了，必须给客户提供价值，自己也能赚到钱。

吴碧磊说的很实在，甚至很少提及J7取得的技术成就。实际上，吴碧磊团队提出重卡车型的可靠性预判曲线，结合开发体系实际，建立95%用户的使用工况，通过实验验证，保证整车三大总成达到世界先进水平。

“核心技术不能都是别人的，靠花钱买，自己没有掌控力，对企业长远发展也是不行的。”吴碧磊对《汽车人》表示。他对这段时间的总结，结论仍然是靠自己，这只是指导思想，具体怎么做呢？商用车能不能在传统技术指标完善的基础上，追求先进科技力？商用车能不能比乘用车对科技的使用上还要大胆？谨慎不是缩手缩脚的理由，“等到用户需求倒逼你上科技，那就太晚了。”吴碧磊说。

2019年，L2级智能驾驶J7已经投放市场，2020年，L3级J7超级重卡也已发布。吴碧磊对此表示，这只是开始，一汽解放在智能化商用车方面还有很长的路要走。

提到自己的职业经历，吴碧磊说，以前把重点都放在技术研发上，现在他抽出不少时间，在管理层面上梳理流程。始终围绕产品线进行流程的打造和优化，这一部分工作是研发能力的“倍增器”。

他不认为研发很苦，反而觉得很幸福，特别是面对一款产品上市成功，叫好又叫座的时候。一辈子只做好一件事，已经很满足了。（文/《汽车人》张敏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。