捷途，能让奇瑞逆天改命么？

就在不久前，捷途在厦门发布了第二款车型X70S，并且宣布捷途2019年的销售目标为15万辆。

一时间，外界质疑捷途这个新品牌的“步子”是不是迈的有点大。

不过，市场数据似乎正朝着支持者的方向发展：9月份，捷途销量7777辆，10月就达到了9077辆。而在刚刚，捷途发布了11月份的销量数据，为9507辆——离万辆大关仅有一步之遥。

而除了刚刚发布的X70S之外，。明年1月，捷途还将发布新的中型SUV X90。在产品线迅速扩充的情况下，明年15万辆的销售目标，似乎并不是遥不可及。

事实上，如果从捷途品牌发布到现在的路程梳理一遍，我们会发现，捷途似乎不像是奇瑞旗下的品牌——因为无论是产品的准备、对市场节奏的把握，还是终端销售的执行力上，捷途品牌都明显超过奇瑞一截。

这不禁让市场猜测——难不成这奇瑞要借着捷途，翻身了？

不过，历史的经验告诉人们，乐观的不要太早。

说到“折腾”品牌，在国内车市，奇瑞排第二恐怕没人敢排第一。

从瑞麒，威麟，开瑞，凯翼，到观致、捷途以及后来的“星途”，奇瑞对“子品牌”的热衷，已经成为业界的一个奇谈。

其实，奇瑞之所以喜欢搞这么多的子品牌，无非有两个原因：一是“多生孩子好打架”，二是满足内部不同利益群体的需要。

这第一点字面意思就很好理解，不必解释。这第二点只可意会不可言传，也不必解释。

总之，折腾品牌，似乎就是奇瑞在营销领域最大的作为。

然而，市场之所以该被敬畏，就是因为它不会随人的意志而转移。

“生了那么多孩子”之后，结果如何呢？

走高端的观致，在连续亏损多年，又挂牌许久之后，终于脱手给了宝能。而走低端的凯翼，仍然没有获得立足之地，最终被五粮液给收了去。

瑞麒、威麟就更不必说，估计市场上能把这两个品牌认全的人，都不多。

那么捷途能够避免重蹈覆辙，成为最终活下去的“幸运儿”吗？

说到这，就不得不提此前奇瑞的那些子品牌“死掉”的原因。

在这个方面，已经离职的陈安宁，就要做第一个“背锅侠”。在他任上，做了一件事，那就是打通奇瑞研发体系，只要是在奇瑞集团旗下，无论哪个品牌，车型的研发资源都会集中在一起。

这样做的好处，是新品牌一开始的起点就很高，可以迅速发展。但是这样做的缺点，就是当品牌发展到一定程度时，就不可避免地被要和集团争抢资源。

而放眼国内汽车行业，奇瑞集团自己的资源都说不上充沛，更何况旗下的子品牌们。

于是，无论凯翼还是开瑞，最后都在奇瑞集团内部的内耗中，耗光了最后的气力。

好在，在这个问题上，捷途“规避”的不错。首先，行政层面，捷途不属于奇瑞乘用车。也就是说，奇瑞乘用车公司管不到捷途，而捷途是直接向奇瑞集团汇报。

这样一来，捷途就在研发和产品方面，有了极大的自主权，可以不用跟那些所谓的“兄弟品牌”一起在一个锅里搅马勺。

而捷途的北美研发中心，也于此不无关系。

除了“内耗”之外，供应商体系的弊端，也是此前奇瑞子品牌们的“掣肘”。

如果我们翻一下奇瑞子品牌们近年来的召回记录，就会发现，有些问题，其实完全是供应商的“锅”。

事实上，对于一个车企来说，供应商的管理权，是一个“肥缺”，也是内部利益最为集中的点之一，“牵一发而动全身”其复杂程度不必多言。

就是因为这个原因，才导致某些品控问题，在奇瑞旗下品牌里反复出现。

不过，捷途在这个方面也做的不错，得益于相对独立的品牌运作，捷途在供应商方面有着相对大的自主权，所以我们可以在捷途的供应商列表里，发现不少跨国车企才会使用的知名供应商品牌。