博格华纳收购德尔福，这个事件的影响可能比我们想的都要大？

引言 | 电动化前夜的斧声烛影

10月2日，美国零部件公司博格华纳宣布，完成了对另一家美国零部件公司德尔福科技的收购。 这个消息被前一天Model 3降价的新闻淹没了，但它的意义却更深远。

十年前，博格华纳最著名的产品有两项：涡轮增压器和DCT双离合。

前者供给大众、福特、沃尔沃等主流品牌，一直是涡轮增压领域的霸主。后者则是该细分市场的王者，上到布加迪威龙、GT-R，下到迈腾、荣威，都在使用博格华纳的双离合技术。

这让博格华纳在燃油车时代，成为零部件行业的隐形富豪。但它也没停下电动化的步伐。

一、通过买买买，博格华纳迅速电动化

特斯拉2008年问世的Roadster，就采用了博格华纳的eGearDrive® 电子驱动变速桥；2012年推出的Model S，则采用了博格华纳提供的单级减速器。

之后，这家总部位于底特律Auburn Hills的零部件巨头也开始了它的电动化之路，一路买买买。

2014年，博格华纳收购了法兰乐公司（GUSTAV WAHLER）。后者是德国一家废气再循环 (EGR) 阀门与管线的生产商，该产品是降低汽车排放、满足各国环保标准的重要部件。

2015年，博格华纳以9.51亿美元收购了供应商美国雷米国际公司（Remy International, Inc.），后者主要产品有：交流发电机、起动机、动力传动等。

2017年，博格华纳以2亿美元的价格收购电控领域专家Sevon公司，加强了逆变器产品的优势。

2019年，收购并整合了美国两家电驱动技术公司：Rinehart Motion Systems和AM Racing，同时设立全资子公司Cascadia Motion。Rinehart擅长专业赛车、重型车辆电动版的逆变器和控制器，AM则擅长同一领域的电机和齿轮组。

据报道，博格华纳每年约花4亿美元用于新业务的“买买买”。但2020年收购德尔福科技，一下花了它33亿美元，用完了它8年的收购预算，足见对德尔福的重视。

博格华纳CEO James Verrier在一次采访中表示：如果关于电动化的交易合适，我们为此欠债也在所不惜。

十年后，博格华纳的拳头产品已经变成了：电子涡轮增压器、P2混合动力模块、“三合一”电驱动模块等。

二、象吞牛的背后，是对整合的洞察

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生表示：早在2014年，博格华纳就提出了「C-H-E」平衡战略，即在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

这个CHE战略，正好是中文“车”的拼音，也喻示未来较长时间内的汽车，将有传统燃油车、混合动力车、纯电动车长期并存。

IHS的数据显示，至2023年，纯电动车、混合动力、传统燃油车的占比将分别为：8%、25%、67%。博格华纳作为一家零部件供应商，也相应的将自己的产品调整到了类似的比例，实现了产品布局上的「三合一」，特别是增强了相对薄弱的电动车核心部件的开发与供应。

据悉，博格华纳的eDM电驱动模块，已在福特、威马、理想汽车等新车上得到应用；eGearDrive变速器电子驱动桥等技术也已经逐渐从研发层面走向量产，从特斯拉特供走向普通车型；eAxle iDM未来会启用德尔福科技的功率电子，实现更为紧凑的系统性集成。

“博格华纳的并购，是在公司原有优势资源上进行增补和升级，目的就是成为汽车动力系统的强者。”谈跃生表示。

比如，未来三合一电驱模式是大趋势，而博格华纳原有的eDM模块只是电机和变速器的结合，还缺少逆变器的集成。而德尔福在逆变器领域，有较强优势，这让这次收购有强强联手的意味。

博格华纳提供的图片显示，它原有的eGearDrive电子驱动桥、eDM电子驱动电机，加上德尔福的高压逆变器，就构成了iDM－－整合型驱动模块（Integrated Drive Module）。

这样，收购德尔福后实现了双「三合一」：产品布局的三合一、产品技术的三合一。

三、新博格华纳，影响行业未来？

在2020年零部件排名中，博格华纳位于25位，德尔福位于51位。二者2019年营收分别为102亿美元、44亿美元，合并后有望进入全球零部件前15名。可以说是大象和犀牛的强强联合，它带来的影响可能比我们想像的要大得多。

汽车的核心技术，将由发动机变速器变为电池和电驱动系统，这将改写汽车行业的供应链结构。

一辆15万左右的燃油车，其中发动机成本约1万元，变速器约1.2万元，这两项占到了汽车售价的15%。如果换成电动车，现在一度电成本大约800块，一辆50度电的电动车电池成本约4万，电机约1.5万，这两项已经占了售价的37%。

“电动车的利润都被电池厂赚走了”一位主机厂的朋友对车聚君感叹。“如果我们不能在电池和电驱上有话语权，那么电动化高速发展的结果会被核心零部件企业攫取。”

首先，电池产业链的成熟度能否承载电动化的高速发展？

7月，全球动力电池装机量前4名分别为：LG化学（26.8%）、宁德时代（25.4%）、松下（13%）、三星SDI（7.3%），这四大电池厂已经占据了全球动力电池份额的72.5%。

电池供应商而对主机厂“反客为主”的案例屡见不鲜，说明高度集中化下的Tier 1供应商拥有了更强话语权。在供不应求的局势下，也加大了电池产品的系统风险。入夏以来，各地频发NCM811电池起火的案例说明，国内电池供应商离完全成熟还有距离。即使强势的特斯拉，也在电池日发布了自己的4680大电池计划。

说明，全世界范围内电池的安全性与供给性仍有一定瓶颈。

其次，电驱动系统产业链的成熟度，能否承载电动化的高速发展？

如逆变器中的IBGT和碳化硅技术，国内厂家掌握的并不熟练。比亚迪因为碳化硅模块供应问题，影响了汉EV的交付，让它手握5万订单，月交付量却只有Model 3的十分之一。

如果自造模块有难度，外购就一定稳妥吗？不久的将来，可以预见博格华纳对电驱系统的掌握，也可能会像十年前对双离合的掌握一样。2008年成立的大连博格华纳联合传动系统有限公司，它作为一家外资零部件就占了66%的份额，十几家中国主机厂只占34%。十年来，中国市场所售的湿式双离合车型，其DCT核心技术80%以上来自博格华纳。

这也是为什么，9月份新能源专家提出，用“全面电驱动化计划”取代“禁燃时间表”。

因为激进的纯电动化战略，会让我们一些传统内燃机技术失去市场，造成浪费与失业，而我们的纯电供应链体系离完全成熟尚需时日。

车聚小结

未来汽车，随着电动化的深入，结构会越来越简单，集成度会越来越高，汽车供应链重心会快速向零部件Tier 1巨头转移。所有末端的零部件供应商、非主流的主机厂，都会被甩在游戏规划之外。

而这些“规外”企业，自然以中国企业为主。

所以，中国品牌的敌人不一定是特斯拉。它已经意识到了行业的系统风险，开始了行动：包括自造电池厂、自研高度集成的电驱系统，甚至收购最上游的矿山。这条路，也不是所有中国品牌都适用。

车聚君在想，十年前双离合技术被垄断的故事还会上演吗？