【数读】北京车展，那些轰轰烈烈地来，那些挥挥衣袖地走
导读：历尽不确定因素，2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿，汽车市场也经历了起伏振荡。展望未来五年，汽车行业的大趋势是什么？北京车展隐藏了怎样的数字密码？
这篇文章写在国庆假期中，北京车展接近尾声了。很多事情，仍值得回顾与总结一番。
2020年，波谲云诡，最常见到的一个词是“不确定”。无论国内，还是国外，不确定因素充斥其间。
就好比“特朗普确诊感染新冠病毒”，引爆了一颗不确定性的炸弹，波及美股，影响时局。
我们将话题收回到国内汽车市场。北京车展得以顺利举行，这意味着国内车市正在从不确定性，走向确定性。市场趋暖，形势趋稳，在最后一个季度，且看能够抢回多少失去的岁月。
7月、8月，新车销量“两连涨”，同比增幅均超过了7%，上半年被抑制的消费需求，正在徐徐释放出来。
今年的北京车展，相当于一个锚点，赶在国庆前，传递出积极的信号，为整个行业加油打气，同时，担当未来几年的行业风向标。
大浪淘沙，有喜有忧
北京车展，两年一届。主办方一般会公布这样一组数据：
2020年北京车展，展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台（跨国公司首发车14台），概念车36台，新能源车160台。
我们又翻出了2018年的车展数据。
2018年北京车展，展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台（跨国公司首发车16台），概念车64台，新能源车174台。
对比之后，有一个结论非常明显。2020年北京车展，其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了，首发车、概念车、新能源车均减少了。
不过，暂时还不能说，车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来，汽车市场寒冬刺激下，优胜劣汰的结果。
车市的中坚力量还在坚守，步步为营，畅想未来。那些被边缘化，游走于生死线上的车企，的确没有能力参展了。
于是，北京车展变成了“晴雨表”，孰忧孰喜，当下立判。
谁在逃离，谁在坚守？
参加北京车展的汽车品牌，我们将其拆分为三大势力，主要有新造车、传统自主、传统外资。
1. 新造车
仍记得2018年，那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展，最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗？当时来参展的新造车非常多，一度留给行业诸多错觉，好似颠覆的时代到来了。
但进入2020年，新势力的各种Bad News频出，之前埋下的雷，一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒汽车等。
其中，天际和华人运通刚有新车上市，分别是天际ME7和高合HiPhi X，更需要借助北京车展增加曝光量，所以也来了。
另外，理想汽车也进入了平稳发育期，只是没有来参展。
新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭，前途汽车好像看不到前途，云度偏安一隅不知所踪，爱驰好久没有新动作，奇点、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于赛麟，更是掀起一场骗局大讨论，落得一地鸡毛。
2. 传统自主
上一轮自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆发式增长的快车，再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以，自主品牌百花齐放，头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。
近两年，车市进入低迷期，销量同比负增长，尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境，缺席今年的北京车展并不意外。
众泰汽车，山寨功力炉火纯青，但今年看不到皮尺部的身影，缺乏原创动力终究命不久矣。力帆汽车很久没有存在感了，偶尔会在股市新闻中看到力帆的消息，仅是因为和众泰一样，被打上了ST的标记。
汉腾、幻速这些品牌，正湮没于时代的风沙。华晨汽车、一汽夏利，也在踌躇中暗自凋零。海马汽车更无力参加北京车展，没有新车，经销商纷纷退网，还需要卖房进行自我拯救。
尾部品牌退出，空缺市场谁来填补？优先给到了头部品牌机会，“二八原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌，反而可以释放出更大的能量。
甚至于，这些比较大的自主品牌，还可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的领克、几何，长城的WEY、欧拉，北汽的ARCFOX，还有东风的岚图。
3. 传统外资
相比之下，传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高，而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。
所以，这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场，DS虽声称不会退出中国市场，但其合资公司已重组，发展前景并不理想。
今年的北京车展，确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情，入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天，穿越喧闹，或许更需要我们看清行业大势的脉络。
电动智能，寻找机遇
在文章开头，我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言，2020年减少了。
但是，如果算一下新能源车比例，也就是将新能源车数量除以展车数量，2018年是17%，2020年是20%，该比例明显上升了。
如果再去观察车展上亮相的概念车，基本都以纯电作为驱动系统，再辅以诸多智能化畅想。
几乎可以确定，电动化、智能化已为行业大势所趋。
更为关键的一点是，传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势，会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢？
大众在柴油机上栽了大跟头，这次朝着电动化转型相当决绝。当然，大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展，南北大众的国产ID.4虽未登台，但已经发布了预告信息，预计10月底正式亮相。
我们绝不是说，大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例，就曾因软件问题迟迟无法交付。但是，大众有着比较强的品牌力，覆盖面非常广的销售渠道，如果想推进电动化，更加容易一些。
况且，ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先，但基本不差，可以满足当前所需。而且，ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起？因为智能化需要的电能，电动车更容易充分保障。
在这届北京车展上，同属日系的日产、本田、丰田，也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。
日产带来了Ariya概念车，预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系，日产的国际化视野更广一些，在电动产品的推进中，更加激进。
而且，日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域，日产并非新兵，而是老将。
再来看Ariya这款车，车身宽，轴距长，前后悬短，已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早，日产Ariya有更大的机会抢占先机。
本田推出了SUV e概念车，特点是侧面门为剪刀式开启，但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布，具体量产时间并不清晰。
从目前看，本田在中国市场的新能源重心，仍然集中于插电混动车型。比如，这次车展，本田带来了CR-V插电混动版，进一步提升主要车型的销量，或许才是重中之重。
至于丰田在电动领域的认知，仍然保持着自己的节奏。
这届北京车展，丰田主要带来了两款概念车，分别是小巴造型的e-Palette概念车，主要用于展示L4级自动驾驶，另一款是Mirai氢燃料电池车，剑指氢动力。
姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车，在丰田眼中，或许就是这样的节奏，一步一步走，不求跨越，但求稳妥。
今年以来，豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上，奔驰、宝马、奥迪保持了共识。
奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级，该品牌的电动产品早有推出，即奔驰EQC。对应的，宝马这次带来了纯电iX3，以及代表最新设计风格的i4。
但不得不说，奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱，无法做到完全意义上的革新，无论是产品定义，还是市场定价，只是将纯电车型当做燃油车型的补充，想走量并不容易。
想一想，特斯拉Model 3为何频繁降价，首先是成本确实降低了，再者是价格更低，电动车才有普及的可能性。
至于奥迪，对应有e-tron车型。理论上，奥迪身后是大众集团，在研发纯电平台上可以共享技术，分摊成本，效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚，期待其更大的颠覆价值。
写在最后：
天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹，开始为行业留足了更多思考的空间。
格局洗牌初现峥嵘，但存量竞争仍将持续，头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡，电动化、智能化大势所趋，当外资品牌纷纷转型的时候，自主品牌更需努力了。
消费者会选择，怎样的产品更好，怎样的产品更值。