在1972年川崎公司发布Z1上市消息的时候，本田已经开始着手要做“更大更好的摩托车”了，他们准备要再次提高排量的标准，项目代号为“371计划”。为了完成超越Z1的重任，入交昭一郎（Soichiro Irimajiri）接过了总负责人的重担，带着设计师团队和一些著名的赛车手开始了研发之路。
入交昭一郎（Soichiro Irimajiri） 说起这位入交昭一郎，他可不是一般人。这位老兄1964年刚从大学毕业加入到本田公司就研发出了一款250cc的6缸发动机，然后将它装在RC166赛车上，那一年入交昭一郎年仅24岁。两年后的1966年，这款RC166的本田赛车就帮助迈克•海伍德（Mike Hailwood）拿下了世界冠军。 这个6缸发动机，汽缸每个缸径为41mm的小圆柱体，4个凸轮和24个气门。在6个化油器的作用下，它的转速可以提高至20000转/分并输出65匹的马力，再结合7速变速箱推动RC166可以达到最高240公里（150英里）/小时的极速！ 如此惊人的复杂性和微型化无论对设计思想、材料选择还是加工精度的考验都是难以置信的，而这一层层困难都被入交昭一郎轻而易举地完成了，当然也造就了赛车史上的一个传奇——RC166。 而8年之后入交昭一郎领受的这个“超越Z1”的新任务实际上跟当年设计RC166比起来一点都不轻松，因为“老大”本田宗一郎这次有明确的要求：这个新车必须是前所未有的、豪华的、动力强劲的……这样的要求就意味着想在CB750那样的直列四缸发动机上做文章是绝对不可能了。 当入交昭一郎在美国看到哈雷1200cc的摩托车在公路上轰隆隆跑的时候突然有了一个想法——做出一款6缸的长途旅行车来，在州际公路上飞奔！ 所以入交昭一郎重新设计了发动机，他把6个汽缸水平对置，单顶置凸轮轴，水冷，1470cc的排量！ 其实，当本田宗一郎看到这个被命名为“M1”的大家伙的时候也快“疯”了，因为他内心是非常怀疑甚至排斥水冷的，他更喜欢简单的风冷设计，而且这款新车的体积很大，“看上去像是一只很奇怪的蝙蝠”，他说。 “老大的话绝不能不听”，所以工程师们开始着手修改车子的线条，努力改变笨拙的外观。但这个6缸发动机的体积实在是太大了，骑手的双脚向后伸得太远，身体也无法保持直立的姿态，必须要身体前倾才能够到车把。 这样的姿势骑车是要累死人的节奏啊，谁能接受得了？！ 要解决这个问题，必须缩短发动机的整体长度，最终设计团队决定使用小一些的999cc水平对置四缸发动机提供动力，5档变速箱安置在发动机下方。这样改变之后的M1发动机非常安静，振动很小，功率输出平稳，“我必须说它的表现不错，这一切似乎都得益于水冷的方式”，这是“老大”本田宗一郎的评价。 您可千万别以为搞定了发动机的问题就万事OK了，实际上这只是“万里长征的第一步”而已，车架的问题，传动的问题，制动的问题……等等这些问题都因这个家伙体积巨大而需要一个个去攻克，“我们是在一个全新的领域做这件事，几乎没有什么能让我们借鉴，幸运的是最终我们走出了这条路”，入交昭一郎这样形容他们一路走过来的艰辛。 近两年的时间，反复地试验，无数问题突破性的解决和一次次毁灭式的测试，最终被命名为GL 1000 K0的新车于1974年10月在科隆车展上发布。 面对“金翼”的出现，媒体们反应不一，有的说“它是摩托史上最不像摩托车的摩托车！”，有的说“它就像一个怪胎让人震惊，妈妈是汽车，爸爸是摩托车……”，有的说“它开创了一个从未被触及的新概念领域，注定会受到追捧！”，还有的说“它代表着一场前所未有的革命，从此摩托史上又多了一座重要的里程碑！”。 对媒体的毁誉，本田宗一郎倒是很淡定，他说：“我们制造M1就是为了探寻一种可能，一种在未来领域成为王中王的可能，而金翼则开始将这种可能变为了现实”。原本设想是6缸、1470cc的“金翼”在1975年以4缸、999cc的GL1000面世了，即便这样也比6年前的CB750强大了许多。可面对GL1000，许多本田的铁粉儿还是表示不能理解，“我们期待的是一台超级跑车，能将Z1直接杀死的那种。虽然金翼的速度确实很快，但无论怎么看它都显然不是一辆超级跑车，甚至跟跑车都沾不上边儿……”。 本田这边对车迷这样的反应也同样不理解，“金翼从外形上可能确实不算是跑车，但实质上它差哪儿了？要速度有速度，要高科技有高科技，而且还解锁了长途旅行的功能，只要花2895美元您就可以坐着一个‘大沙发’去旅行了，这难道不香吗？”。 而对于“金翼”，欧洲和美国的媒体却表现出不一样的态度。“那么夸张的一个‘圆球’（指发动机）就是为了炫耀么？”——这是欧洲媒体第一个形容“金翼”的词汇，而“两轮汽车”是英国摩托车杂志对这款新车讽刺式的描述。与欧洲媒体几乎一边倒的“差评”不同的是，美国媒体似乎更谨慎地接受了“金翼”的到来，想想也不奇怪，毕竟在美国那种笔直宽阔的公路上“金翼”更适合。 先不论是因车迷存在质疑还是由于媒体的“负面”影响，最终市场给了本田答案：GL1000上市第一年的销量仅为5000台，远低于预期的60000台！ 现在来分析“金翼”滞销的原因肯定是多种因素造成的，但不可忽视的一点是本田公司自身对这款新车的目标群体定位不准确，当然从本田内心来说或许也并不太在乎目标群体是谁，因为多年“无往而不利”的江湖闯荡让本田形成了一种思维定式——只要拿出来最好的车，市场就一定是我们的！ 以往的经历或许证明了这句话是有道理的，但本田忽略了一点——不是绝对有道理，是有时候有道理。想想“金翼”在1975年出现的时候，本田面对的是一个市场空白，确实没有旅行摩托车这种东西，当然也不会有稳定的、以旅行为导向的客户群；而既然打算主打旅行功能，那就应该围绕“一种全新的摩托车体验”来构建目标群体。这些准备工作都没有做，凭什么要求消费者为你的“试验”去买单？ 不过幸运的是，事情很快有了转机，最初购买“金翼”的那5000位车主一拿到车马上就明白了，他们所拥有的是一台独一无二的旅行利器。和他们原来玩过的“凯旋”、“摩托古兹”或者“哈雷”相比，这辆新车的一切——如丝滑般的动力传输、安静的发动机、轻巧灵活的操控、舒服的坐姿……——骑着它旅行就像睡觉那样舒服。 仿佛突然之间，一个全新的摩托车世界在他们的眼前打开了，他们开始不遗余力地向亲朋好友夸赞宣传有关这款新车的各种好处云云，也仿佛在一夜之间“巡航”这个新名词就加在了“金翼”的头衔上，甚至还有人给它起了绰号——飞行员（Wing Dinger）。 1976年，“金翼”问世的第二年，有21000台新车卖了出去。“金翼”的出现不仅仅是一辆新款摩托车问世，它也代表了一个新时代的开始。在1970年代之前的摩托车爱好者大多是技术宅机械控，自己的摩托车如果出现问题他们也乐于自己动手去解决。但从1970年代初开始，骑手们对摩托车有着不同的态度和追求，他们似乎更关切午餐在哪儿吃而不是速度有多快、发动机转速是多少，而“金翼”正是这些骑手想要的一种机器——他可以尽情享受骑行的乐趣，而不必担心机器会出现问题。 “金翼”的到来，以及围绕着机器和品牌文化的不断演变，标志着一个新的摩托车时代的到来。那个时候还没有HOG（哈雷车主会），“吉普赛之旅”（Gypsy Tour）、“扑克跑”（Poker Run）之类的“公路集会”也没成规模成大气候，所以那时候“金翼”骑手对享受骑行过程的追求完全能够被认为是在孕育着新的摩托骑行文化。 
