当大象开始奔跑
逆势突围，步步为营，大众汽车集团正向新能源汽车领军者目标发起全面攻势
作者 | 郭 振
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
在大众汽车集团（中国）CEO冯思翰（Dr. Stephan Wöllenstein）博士脑海中，有两个数字让他印象深刻。
第一个数字是十年。这是中德建立电动汽车战略伙伴关系的时间。
基于相同的发展目标和行业愿景，中德两国在《关于全面推进战略伙伴关系的联合公报》基础上，于2011年6月28日发布《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》，为双方在电动汽车领域的全面合作拉开序幕。
这十年间，多家德国整车厂、零部件企业都在中国建立合资公司、工厂，中国动力电池巨头宁德时代也与德国图林根州政府签约，在德国埃尔福特建立电池工厂。与此同时，中德高校、研究机构等通过多种研发合作方式，为两国新能源汽车产业发展提供技术支撑。
作为第一家落户中国的外资车企，大众汽车集团最早深入参与中德两国在电动汽车领域合作。同济大学教授、智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平对此印象颇深，他曾在多个场合表示，20年前，同济大学在燃料电池轿车研发领域的工作，就是依托桑塔纳平台、帕萨特平台进行，并在2008年奥运会、2010年世博会期间，成功实现燃料电池汽车的大规模示范运营。
第二个数字是40年。这是大众汽车集团进入中国的时间。
从1970年代末中国机械工业部代表团访问大众汽车集团、那个改变中国汽车工业格局的历史性时刻算起，经过6年30多次艰苦卓越的谈判后，1984年10月，大众汽车集团在中国第一家合资企业，也是中国第二家汽车合资企业上汽大众奠基成立——大众汽车集团藉此在中国翻开新的一页，成为中国改革开放获得巨大成功的见证者和受益者。
2020年9月28日，海南国际会展中心，2020世界新能源汽车大会在此举行。冯思翰博士出席中德电动汽车产业发展合作论坛并发表主题演讲时，首先就提到了这两个数字——“10”和“40”。
“大众汽车集团的发展策略是‘在中国、为中国，在中国、为全球’。我们将与现有以及潜在的中国合作伙伴携手共进，为一代又一代人塑造未来移动出行方式。”“我们致力于在中国新能源汽车产业的发展中发挥领军作用。”他在发言中强调。
从1978年确立合作意向、1984年10月签署合资协议，到2017年江淮大众第三家合资公司成立；从1983年第一辆组装桑塔纳下线，到ID.系列车型计划今年10月在上海安亭和广东佛山两座MEB工厂投产——大众汽车集团既参与了中国汽车市场的起步与发展，也在这个过程中为自身变革和转型奠定了基础。
未来，中德双方还将以电动化为基础，积极探索与德国同行在电动汽车智能化、网联化、共享化领域的合作，推动中德汽车产业转型升级。而大众汽车集团仍将是不可或缺的重要角色。
一旦大象开始奔跑，它势必会赢得所有关注者的目光。
01.
转型移动出行服务提供者
不做则已，要做就做到最好。某种程度上，这是大众汽车集团攻城略地的不二法则。
在电动化、数字化和智能互联汽车引领汽车发展的大趋势下，大众汽车集团正不遗余力地从传统汽车制造商，向同时提供软件和数字化服务的出行服务商转型。不仅如此，大众汽车集团还致力于在中国新能源汽车产业发展中发挥领军作用。
按照规划，中国将争取在2030年前达到二氧化碳排放峰值，并努力于2060年实现碳中和目标，这在一定程度上加速了新能源汽车的市场推广。冯思翰是此政策坚定不移的支持者，因为“这与大众汽车集团goTOzero战略不谋而合”。
大众汽车集团已经就碳中和战略实施设立了明确目标——在2050年，实现集团整体碳足迹和产品车队的零碳排放。秉持goTOzero战略，2019年11月，大众汽车集团还专为中国市场制定了“脱碳指数”评价体系。
另一方面，大众汽车集团正全力在中国市场发起电动化攻势。
在2019世界新能源汽车大会上，大众汽车集团曾做出承诺：到2035年，在中国市场实现电动汽车销量占比提升至50%的目标。到2025年，实现15款新能源车型的本土化生产，计划向中国客户交付150万辆新能源车型。到2029年，集团计划在全球交付2600万辆纯电动汽车。
为实现上述目标，冯思翰在2020世界新能源汽车大会上透露，将携手3个合资伙伴——上汽大众、一汽-大众和江淮大众——在2020年-2024年期间投资150亿欧元，加速布局中国电动出行领域。
倘若结合此前大众汽车集团宣布的——同期在全球电动出行领域投资330亿欧元——就足以证明其对中国市场的重视。
除向一汽-大众和上汽大众导入更多新能源产品外，2020年6月，大众汽车集团与江淮汽车签署战略投资协议，投资10亿欧元获得江淮控股50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，并承诺授予合资公司4-5款纯电动车型。
这是大众汽车集团对中国市场战略性投资的又一个里程碑。与江淮汽车合作，一方面可进一步强化大众汽车集团正在推进的电动化战略，另一方面还可助力江淮大众在产品、研发、MEB平台、电动汽车工厂建设等领域更上一层楼。
除整车制造外，大众汽车集团也注意到，电池和充电基础设施同样至关重要。冯思翰博士认为，电动出行能否大规模普及，取决于车辆的续航里程和充电基础设施的完备程度。
亦因此，大众汽车集团在中国市场围绕电动化全产业链进行布局。今年5月，大众汽车集团（中国）与中国第三大电动汽车电池生产企业——国轩高科建立战略合作伙伴关系，通过投资约10亿欧元，获得26%的股权，成为国轩高科最大股东。
大众汽车集团计划在确保电池供应的同时，进一步融合渗透到从原材料到研发、生产及回收的完整电池产业价值链中。
在冯思翰看来，如果没有充足的快速充电基础设施，电动出行发展将停滞不前。比如，他们通过调查发现，有约50%的消费者认为，充电不方便，且用时过长；有40%的消费者无法安装私人充电桩；有些区域，超过30%的充电桩车位上停放着燃油车……
惟有进一步完善充电基础设施领域布局，才能为客户打造更便捷的充电体验。这也是大众汽车集团（中国）与星星充电、中国一汽和江淮汽车联合成立开迈斯新能源科技有限公司（CAMS）的原因。
帮宁工作室了解到，大众汽车集团（中国）将通过CAMS，向客户提供专用充电墙盒，布局具备竞争优势的公共直流电充电站网络。截至目前，CAMS已在北京、成都、深圳等城市进行超级充电站布局。更长远目标是，至2020年底，CAMS计划在16个城市建立255个充电站，使充电桩达到1800个。
另一个值得关注的举措是，2020年4月，大众汽车集团零部件公司与中国初创企业——上海度普新能源科技有限公司（DU Power）展开合作，计划在中国生产灵活储能快充桩。
数据显示，大众汽车品牌及奥迪品牌旗下已有2000家经销商安装充电桩，充电站总数已超过7500个。冯思翰透露，大众汽车集团还在设计能提供智能互联充电的生态系统。
大象奔跑的速度越来越快。
02.
为中国与为全球
自去年7月以来，由于新能源补贴退坡，中国新能源汽车销量经过连续12个月同比下跌后，今年8月才开始反弹，恢复正增长。
但这并没有动摇大众汽车集团对电动化转型的决心。“尽管新能源汽车市场起伏不定，但我们坚信其中的长期发展潜力。”冯思翰说。
帮宁工作室了解到，上汽大众安亭工厂和一汽-大众佛山工厂——这两座MEB工厂计划于2020年10月投产，总产能可达60万辆，可满足快速增长的市场需求。
这种需求增长的背后，除牌照激励政策和较低行驶成本驱动外，大众汽车集团还注意到，消费者对诸如静谧驾控、领先科技、卓越特性和功能在内的产品品质关注度越来越高。“智能互联汽车和自动驾驶，是我们核心业务转型的关键领域。未来移动出行的趋势，要求我们更加融入当地生态系统（冯思翰语）”。
在自动驾驶领域，迄今，奥迪品牌在北京和无锡拥有两个L4高度自动驾驶测试牌照，奥迪品牌自动驾驶路试汽车已在中国街道上进行了数千公里测试。
大众汽车集团还将眼光放远到未来智慧城市上。
2019年，大众汽车集团（中国）首个智慧城市试点项目率先落户合肥。通过在真实城市场景中实践，大众汽车集团可获得发展自动驾驶车队、智能停车、智能充电经验，助力合肥成为世界级智慧城市，为在中国建设和发展智慧城市积累宝贵经验。
除了与本土企业合作，在“在中国、为中国，在中国、为全球”发展策略下，大众汽车集团加大中国本土研发布局，特别是在智能化、数字化领域。
大众汽车集团（中国）研发中心所拥有的大量中国和国际化人才为此提供支撑。帮宁工作室获悉，截至2019年底，其在北京、上海和长春共有约4500名研发人员，其中90%为中国员工。
大众汽车集团在中国已建有3个研发中心——上汽大众研发中心、一汽-大众研发中心和大众汽车集团研发中心。接下来，大众汽车集团还将与江淮汽车成立一家研发中心，该中心计划于2021年建成，开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术，以及配套的零部件和核心技术。
作为全球最大汽车市场，作为电动化的先行市场，中国市场充满活力与机遇，无疑将诱惑汽车制造商们继续前进。他们不约而同地坦言：要想在全球成功，就必须在中国成功。
大众汽车集团身处其中，自然也不会例外。这家跨国公司希望利用自身规模优势，与中国所有利益相关方合作共赢。
好消息是，今年上半年，受疫情影响，大众汽车集团累计在中国交付汽车约159万辆，市场份额同比增长1.2%。其中，新能源汽车销量同比增长2倍以上。
在9月28日的演讲接近尾声时，冯思翰博士提到了政府的支持。“我们依赖于政府各项法规、标准政策和举措。”他说，“我们希望积极参与政府政策和法规的起草过程，在公平竞争的市场环境中获得长足发展……（政府）只有号召所有相关方，就未来行业标准和政策，积极地与在中国长期发展且可靠的外资车企展开对话，才能助力中国汽车行业健康长远发展。”
逆势突围，步步为营，前途漫漫。
大众汽车集团正向新能源汽车领军者目标发起全面攻势。