丰田的插电混卖不动，本田CR-V的插电混能为日系破局吗？
今年北京车展，丰田本田的重心都在新能源，丰田展台的亮点是第二代氢燃料电池概念车Mirai迎来中国首秀，而本田方面除了首款纯电SUV概念车全球首秀之外，还有就是CR-V插电混动车型的首发亮相。
且不去谈“两田”各自的概念车如何如何，因为它们都还停留在纯粹展示阶段，尤其是Mirai这样的氢能源车。相比之下，本田在支柱车型CR-V上进行的PHEV尝试（官方称之为CR-V锐·混动e+），明显就现实得多——它已经量产在即，并将于明年初开售。
对于油电混动技术，丰田本田一直不遗余力地在大力推广，可以说是基本垄断了这块细分市场，而且蛋糕越做越大，但那是HEV油电混动技术——在我们今天要探讨的PHEV插电混动领域，“两田”就不如自主品牌甚至别的合资品牌积极了。
但是，不积极并不代表不重视，因为中国市场出现了一个新的信号。而此次CR-V锐·混动e+的出现，恰逢其时。
传统燃油车的出路：混动
最近，在第二届全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》已经通过专家评审，此次路线图的最大变化，就在于对“混合动力”看法的转变，提出积极推动传统汽车实现“混动化”。
▲国家新能源汽车创新工程项目专家组组长 王秉刚
据称，这份2.0版的新能源技术路线图，是国务院召集了约千名专家共同参与，总结了过去10年新能源走过的路，对未来15年做出的全新规划，正式版本近期会发布。
专家们认为，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”，更符合中国国情。
根据乘联会的统计，今年1-8月，新能源乘用车总销量约50万辆，在乘用车市场占比仅4.54%——这一占比数据，低于去年，跟2018年基本持平。照此速度，想要实现此前提出的电动车销量占比达2025年20%、2030年40%、2035年60%的三步走目标，显然不现实。
按照最新的新能源发展技术路线图，总体目标是2035年节能汽车与新能源汽车各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。而且，此次路线图提出：混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术。
专家们所说的“混动化”，就包括了HEV油电混动和PHEV插电混动两种，因为两者在技术层面上有着太高的重叠度。
HEV油电混动近几年的势头，可以说相当喜人，不仅是国产的丰田本田多款车型加入到混动阵营，销量接连创新高，就连进口的雷克萨斯，混动车型销量和占比也在同步提升。据乘联会统计，国产混动车型的销量，2018年为21.4万辆，2019年为28.5万辆，今年1-8月为18.8万辆——最近几个月均保持在月均3万辆左右，照此趋势，全年有望超过31万辆甚至更高。
▲2020年国内油电混动及插电混动市场月销数据（不含进口车，来源：乘联会）
但对于PHEV插电混动，市场表现就有差别了，在2018年达到顶峰（24.3万辆）之后，就一路下滑，去年市场体量萎缩到20.3万辆。同比下滑16.3%，今年1-8月更是只卖出9.5万辆，同比大跌33.3%。当然，这里面有新能源补贴政策变化的原因。但不容忽视的是，从今年5月份开始，插电混动市场的下滑幅度就逐步收窄，进入8月份已经实现25%的同比增长。
上升势头中的混动市场，迎来国家新能源技术路线调整的契机，可以预见，这块蛋糕会被各大传统燃油车企快速做大。而选择在此时入局PHEV的本田，加上CR-V自身的强大号召力，其在混动领域的话语权，势必再上一个台阶。
PHEV：本田甩开丰田的一次契机
在传统油电混动方面，丰田算是破冰者，其现有国产车型中，多数都已同时拥有燃油车和HEV版本，并且市场接受度还不错，进口的雷克萨斯8月份混动占比甚至超过40%。
反观本田，近两年在华虽增长飞快，标杆车型雅阁甚至已经在混动领域超过凯美瑞，可就混动市场的整体占有率而言，比丰田还略逊一筹——毕竟起步晚一些，新布局的1.5L混动系统也需要时间。
但在插电混动层面，本田的机会就来了，因为老对手露出了破绽。
丰田虽比本田早一年布局中国市场，但无论卡罗拉还是雷凌，其双擎E+版本的市场接受度都太低，在8月份插电混动车型销量榜上，前十不见一辆丰田车——比亚迪和大众（含奥迪）各占4席，剩下的是宝马和荣威。
▲2020年8月国内乘用车市场 PHEV销量榜前十，数据来源：盖世汽车
丰田在插电混动领域之所以“混不走”，有两个方面的原因。
一是技术上敷衍。因为其电机弱鸡（继承了油电混动的老毛病），最大功率只有53千瓦，在零百加速指标上，据测试卡罗拉双擎E+车型需要11.7秒，这跟HEV版本比起来甚至还慢了半秒！要知道，人们印象中的插电混动车型，无不是以加速凌厉著称（比亚迪同级车能做到5.9秒）。另外，它的纯电行驶里程只有55公里——作为参照，在纯电续航里程方面，宝马堪称表率，5系插电混动车型能达到95公里，而X1插电混动版更是能达到110公里。
二是价格太离谱。也许丰田布局PHEV只是“表个态”，无论卡罗拉还是雷凌，一台PHEV已经接近两台燃油车型了。相比之下，宝马5系插电混动版和燃油版车型之间的价格差，只有15%；即便是高大上的保时捷，其帕拉梅拉插电混动版，也就比燃油版贵了不到20%；甚至，买一辆帕萨特插电混动版，也就比卡罗拉双擎E+多花三四万而已，但那可是一辆B级车。
技术不咋的，还卖的贼贵，难怪市场不接招了。而作为老对手的本田，机会也就来了。
CR-V锐·混动e+的底气：无限接近EV
那么，本田CR-V锐·混动e+究竟有何能耐，凭什么说它就能力压丰田？答案就在于技术路线的不同，以及对待消费者的认真程度。
一直以来，本田的混动技术以电机强悍著称。在此前工信部公开的申报信息中，我们看到，CR-V锐·混动e+的发动机依然是2.0L自然吸气发动机，最大功率107kW，采用双电机布局（一个负责发电，一个负责驱动），驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315Nm，跟油电混动版一样——对于本田这套基于2.0L发动机的i-MMD混动系统，本邦几个月前曾探讨过，其在与丰田那套基于2.5L发动机的THS混动系统的PK中，更能博得驾驶者喜欢，详见《20万买混动SUV，实际体验后，皓影和威兰达谁是更好选择》。
但值得注意的是，此次首发亮相的CR-V插电混动版本，动力参数虽跟在售的i-MMD混动系统一样，但本田的工程师们还针对性地进行了优化调整。具体说来，就是扩大了纯电驱动模式的适用范围，“无限接近EV”——相比之下，老对手丰田的PHEV车型，更偏向HEV油电混动，发动机介入过多。
目前市面上的一般插混车型，其实发动机介入的工况普遍较多，只是不像丰田这样极端，常见的一般是车速达到40～60公里/小时之间，发动机开始介入。但本田这套插混系统的独特之处，就在于EV纯电模式适用范围极广，启动阶段、低中速巡航、60～100公里/小时强加速、高速巡航和减速等工况下，均能纯粹以电机驱动——也就是说，日常驾驶绝大多数工况，你都可以直接把它当一台纯电动汽车来用。
据称，在城市工况中，本田这套插混系统发动机介入提供动力的比例仅为2%～3%，即便是在高速工况下，发动机参与动力的比例也只有5%～6%，“存在感”极低。
所以我们看到，CR-V插电混动版官方给出的纯电续航里程超过了80公里（因为电池容量达到了17kWh）。这个数字，对于绝大多数城市一族而言，每天上下班是绰绰有余的，即便你上班期间还要外出办事，快充半小时就能充满80%的电，也是OK的。
电池容量比i-MMD系统增大十多倍，那是不是意味着车辆内部空间会被挤占？非也，得益于本田“MM理念”，CR-V锐·混动e+采用扁平化电池组设计，14个电池模组分散位于前后两排座椅的下方（前6后8），确保后排乘客脚部和乘坐空间丝毫没受影响。
不仅如此，本田这套插混系统还能持续高功率输出，2018年底在广州车展亮相的本田Clarity PHEV，其最高车速已经能达到160公里/小时，那还是基于1.5L发动机的插混系统，到CR-V这里变成了2.0L发动机，相信一定不会低于这个数字，毕竟两款车动力系统的差别也就是发动机了。为解决持续大功率输出时的电池散热问题，本田采用了水冷系统，并在冷却管路与电池组之间设置了导热性能良好的树脂材料。当然，为确保极寒天气正常工作，电池组模块中还设计有小型电加热装置。
而在省油效果上，也许有人会担心，既然本田注重的是加速能力，那一定会比较费油吧，事实上你又猜错了，因为绝大多数时候都能以纯电模式行驶，CR-V锐·混动e+百公里油耗仅仅需要1.1升。
发动机存在感极低，无限接近EV，但却依然可以“愉快地加油”，这就是本田为当下燃油车用户向电动化过渡而给出的高阶解决方案——在HEV基础上再次跨近了一大步。
最后说说
其实，在CR-V锐·混动e+之前，本田已经在PHEV领域深耕了十年，技术上已经过迭代更新，两年前在中国亮相的Clarity，就表明了本田的态度。只是没想到，其在中国市场的首次落地，会选择东风本田的台柱子CR-V，但正因如此，市场对这款车的预期，也会水涨船高。
毕竟，作为国内城市SUV的先行者，CR-V进入中国市场16年已收获200万车主，全球销量更是超过1100万台，影响力和口碑都摆在那里。
而看到本田近两年在油电混动领域的突飞猛进，我们有理由相信，在国家新能源技术路线2.0版正式落地之后，本田在PHEV领域的建树，很有可能还会更广——丰田既然没诚意，那机会就是本田的了。依照本田i-MMD的普及速度，未来在华绝大部分车型，很快都将同时拥有燃油版、HEV版以及PHEV版。
本田选择此时入局，真正是恰逢其时。当然，鉴于本田此前在油电混动车型上给到消费者的惊喜，我们对明年初上市的CR-V锐·混动e+再次充满期待。
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