世界上只有两种混动，一种是丰田混动，本田：我不同意！

导读：在混动领域，丰田无疑是行业中翘楚，这与其E-CVT的变速箱不无关系，简单的设计，优异的架构是丰田双擎性能的保障，而输在起跑线的本田，在丰田的E-CVT的专利壁垒前，只能另辟蹊径研发自己的混动技术。

如果提及纯电动汽车，大家脑海中肯定会出现特斯拉的身影，但要说起混动，恐怕恐怕很多人就会想起丰田了。有人曾提及：“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另外一种是其他混动”，虽然这句话比较夸大，这与丰田多年来在华的推广积累有一定关系，但也足以证明丰田混动在消费者心中的位置。

我们在上一章曾经提及丰田混动，但也仅仅是简要的解说了一下其行星齿轮变速箱，对于其细节的架构并未细致的分析，而在本期，我们就联合本田，做一个简要的横向对比，除了理解其不同的混动架构之外，对于各自的优势也有一个简要的了解。

提及丰田混动，就不得不说下行星齿轮变速箱，这是丰田混动的灵魂所在，这个称之为E-CVT的变速箱，与CVT看似一字之差，但结构上却风马牛不相及。从架构来看，E-CVT真是太简单了，简单到很多人不认可它属于变速箱，但在我们看来，正式由于简单，才更显其结构的完美。

从具体运作原理来看，E-CVT由外齿圈和行星齿轮架、太阳齿轮组成，而其具体运作讲解起来比较复杂，为了便于理解，我们先将其名词为大家解释清楚。

PCU：即动力控制单元（Power Control Unit），这是混动汽车中不可或缺的一部分，内部包含了电压变换器和逆变器，电压变换器我们看名字也应该清楚其原理，而逆变器的作用则是起到直流电与交流电变换，因为混动系统一般都搭载一台大功率交流电动机，电池组提供的直流电，需要经过逆变器与电压转换器才能推动电动机运转。此外，丰田混动系统包含两个电动机，其中一号电机与太阳齿轮相连，二号电机则与外齿圈相连。为了避免大量的动力数据出现，导致部分读者难以理解，我们简单从运行角度讲解一下。

首先，丰田混动并不是单输出，而是双输出，简单来说，即起步阶段，需要一号电机开始介入，在起步后内燃机开始启动并带动运转行星齿轮，而随着速度的进一步提高，1号电机逐渐达到了其动力操控极限，这时候，系统开始启动2号电机，通过单速减速器将动力传导到车轮上，与内燃机共同工作。

而此时，连接太阳轮的1号电机的转速开始下降，并开始发电通过逆变器供给2号电机，1号电机发的电力如果不能满足2号电机的需要，电力的缺口则由电池组来弥补。反之，1号电机多余的电量则直接供给电池组，这样，两个电动机来回切换，即可发电亦可工作，可以使整车一直维持在合理的加速度区间，这即是丰田所宣传的“双擎”的含义。

其实，在E-CVT领域，并不是仅仅只有丰田，通用亦另辟蹊径研制出了属于自己的E-CVT变速箱，并且在专利申请方面还要比丰田推出普锐斯早两年，专利表述了双电机加行星齿轮组组成的EVT变速机构，这个已经和现在通用混动系统的运作方式非常类似了，旗下车型如君威，君越，迈锐宝XL的混动版等均采用了此技术。此外，对于E-CVT技术觊觎已久的国内，虽然想要研发类似变速箱，如科力远的THS，为了规避技术壁垒只能采用双排行星齿轮，在结构上更为复杂，但也能看出，国内车企以及供应商已经开始有所动作了。

慢于一步的“技术宅”本田，在与丰田混动教技中，输在了起跑线之上，但是生性孤傲的本田在丰田的E-CVT的专利壁垒前，只能另辟蹊径研发自己的混动技术。

本田的i-MMD系统构型是典型P1+P3混动，即一个负责发电，另一个负责驱动，并具备三种不同的行驶模式，分别是纯电运行模式、混合模式以及发动机驱动模式，虽然本田称，可根据不同的路况及需求切换行驶模式。但显然玩了一把文字游戏，i-MMD混动系统只有在高速匀速的情况下才有可能直接通过发动机驱动车辆，其余情况均是纯电或是发动机发电供电机驱动车辆。

虽然架构上的劣势，使本田无法实现双电机以及发动机同时工作，但P1+P3混动架构在变速箱末端的电动机的纯电驱动和动能回收效率更为高效，且在急加速以及高速运行阶段也明显优于丰田，这样的技术路线也是非常符合本田“技术宅”的性格的。

在专利壁垒的面前，“技术宅”的本田既然绕不过，只能从机构细节下功夫了。本田的i-MMD系统搭载了2.0L阿特金森发动机，该发动机采用了VTEC技术，凸轮相位可变技术，热效率可达38.9%。并且，本田还将配套的高效PCU实现了高度集成化设计，以减轻其重量以及体积。此外，对于电动机结构上，本田将电机的圆形铜线改为了方形铜线，优化了铜线的绕组密度，使电动机功率提升了11千瓦，扭矩提升了8牛米，并且体积以及重量降低了23%。

而第三代i-mmd系统，本田继续对混动系统进行了优化，其发动机热效率已经达到了40.6%，高于上一代雅阁混动的38.9%。并且动力单元比上一代体积减少了32%，此外，本田电动机磁铁则换装了不含重稀土类元素的钕磁铁。而搭载i-mmd系统的雅阁，油耗从之前的5.0L/100km降低到如今的4.9L/100km，可见，正是通过点滴的优化，本田才能形成如今的技术优势。

通过“丧心病狂式”的轻量化以及结构改进，本田以细节弥补了架构的差距，将i-MMD这种P1+P3构型利用到极致。根据此前日本能源部门的测试结果来看，雅阁混动燃效30公里/升汽油，综合输出功率158千瓦。凯美瑞混动燃效23.4公里/升汽油，综合输出功率151千瓦。虽然测试的过程到底如何我们并不是很清楚，但从结果也应该可以看到，“技术宅”的本田，通过自身的努力，终于在混动技术上站到了丰田的面前，并且，本田在油耗和加速两个重要的性能指标方面都是显著优于丰田的，至于这是本田在国内的宣传重点，相信业内人士都是心知肚明的。