世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是本田混动

三年攻为上，让i-MMD名声大噪，俨然实力不逊色于THS。

三年前看混动系统，不插电强混领域似乎只有丰田一家笑傲于江湖，凭借着三十年的市场运营让技术与可靠成为彻底打开用户心扉的优势，这一领域，市场赠予美名“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它混动”。

从技术角度上来说，混合动力事实上不局限于丰田这种不插电混动，“混合”动力的账面意思不难理解，两种以及以上动力储备方式以及多种形态工作模式，皆为混合动力系统。

譬如说比亚迪的插电式混动，很显然也是混动。

插电式混动相比于不插电混动，最大的问题在于馈电之后，性能大打折扣且油耗直线上升，而后者能够调控电机、电池、发电机随时保证电池组电量的充沛。

丰田牢牢把守的不插电混动领域一直都是王，成为王的先决条件，就是技术与历史。

从初代普锐斯到现在，丰田已经全球狂砍对手揽下千万级用户群体，凭借着技术封锁，这套由发动机、E-CVT（非CVT变速箱）、PCU以及电池组成的动力系统，在行星齿轮的核心调控下，实现了电机与发动机不同路况下的不同配合。

这套精髓就在于行星齿轮，其通过对电池电量、车况以及油门的反馈，调节发动机状况，配合电机、电池时刻保证发动机的最佳工况。

因为行星齿轮很重要，所以丰田设定了专利壁垒，想玩混动，自己另找高明。

过去几十年没有更好的混动出来，一是很难跳过这个专利壁垒，二是市场没必要追着混动不放，比如说欧洲车企背靠博世、博格华纳等顶级供应商，人家玩的是小排量柴油涡轮，EA189这种小排量柴油发动机能够保证与混动系统同样的低油耗。

当然，也有异类。

本田i-MMD蛰伏已久，在三代系统推入市场之后很显然发力异常明显，短短三年时间疯狂布局混动车型。

一来，本田i-MMD已经非常成熟，技术标定高度已经非常出色，二来，本田全面开启电气化之路，需要开拓市场来完成转型。

所以今天，我们在CR-V、皓影、雅阁、凌派等主销车型上都看到了i-MMD的影子。

从目前行业对i-MMD的认知上来看，且正在快速追赶丰田THS，虽然在市占率以及在销量层面还无法真正意义上对抗丰田，但很明显三年短跑期，让本田收获了更多的技术拥趸。

理论上来说，本田的i-MMD技术优势与丰田THS同样强势。

浅层上来看，同为混动的雅阁与凯美瑞综合油耗惊人一致，前者为百公里4.2L，后者为百公里4.1L，需要了解的是，不插电混动任何路况油耗都非常稳定，测试的两款车型综合油耗都仅仅在5L左右，足够稳定且节能。

原理上来说，本田绕开了行星齿轮技术壁垒。

发动机、电机、发电机、发动机直联离合以及电池组成的动力系统在驱动上简单粗暴，也正是如此被本田直接切割出了三种模式：EV、发动机模式以及混动模式。

这套系统根本初衷与丰田理念相同，电池的出现就是为了辅助工作，在发动机低效率的时候通过电机、电池的介入工作而让发动机避开低效率工况时段，让发动机在最佳工况下工作。

譬如说启动、起步时为电池工作，电池电量不足时发动机工作给电池补电，高速模式下发动机直接驱动车辆，减少能源转化的浪费。

丰田之于本田最大的弱势点，在于丰田“肉”那么一些，原因是本田提供了更大功率的电机以及更大容量的电池，开起来更欢快一些，而丰田依然是稳定为主，小功率电机以及小容量电池，定位更加平缓。

本田迅速映入眼帘的关键，在于本田拥有与丰田等同威力的国内品牌价值高度，稳定、可靠、技术一直都是两大品牌的当家口碑。

最近两年电气化提的越多，对有技术储备的本田来说就越有利，恰逢市场需要，恰逢本田又有，机遇很重要，本田在合适的时机推出了合适的产品，很显然在市场占有率上，能够迅速的乘风破浪。

当然，想要真正的超越丰田，本田还需要时间，也有很长一段路要走，可靠两个字是用用户体验堆出来的。