宝马X3和奔驰GLC都是全时四驱，奥迪Q5L配适时四驱算减配吗？

优点：空间够大，安全科技齐全，适时四驱其实很强。

缺点：底盘通过性不好，中控屏不支持触控，启停系统动静太大。

相对于上一代奥迪Q5的冠状齿轮中央差速器quattro全时四驱系统，不久前上市的奥迪Q5L已经变成了电控多片离合器结构的quattro ultra适时四驱系统，这意味着电控四驱技术已经成为奥迪品牌未来的技术趋势。

这一改变在网上引发了一片吐槽。在很多网友看来，奥迪Q5L的竞争车型例如宝马X3和奔驰GLC都是全时四驱，奥迪Q5L变成适时四驱就是自废武功，是一种典型的倒退，是为了减配省成本。

其实这种观点有些过于片面了。达喀尔拉力赛上的两驱巴吉车（Buggy），以及北极星或庞巴迪的适时四驱全地形车，都要比全时四驱的奔驰G63强了不止一个等级。所以衡量一款车的公路行走或越野性能，不能粗暴地单看这款车的四驱系统是怎样的结构——至少你要去试驾过才有最基本的发言权吧？

关于Q5L的优点以及科技配备，AutoLab已经在头条发表的《39.29万元起售的奥迪Q5L除了车灯之外，居然还有这些黑科技！》当中有所提及，所以，这篇文章主要着重于quattro ultra适时四驱的试驾感受。

Q5L的四驱系统“减配”了？

不过对于网友的吐槽，我个人只同意一点，那就是“省成本”——但是必须强调一下，这并不代表“减配”。从原理上说，quattro ultra可以被视为是加强版大众4MOTION四驱系统，主要区别有两点：第一是4MOTION基于横置发动机，quattro ultra则基于纵置发动机；第二点，也是最重要的一点，就是4MOTION的后轴是开放式差速器，而quattro ultra在后轴上则用一套独立的电控离合器代替了开放式差速器。

这就意味着，4MOTION的后轴差速分配是被动式的，而quattro ultra则可以对左右两个后轮的扭矩实现主动干预。4MOTION在断开后轴动力的时候，开放式差速器依然会被滚动的后轮带动，产生磨损和动力损耗；而quattro ultra一旦断开后轴动力，后轴上的电控离合器会完全断开两个后轮之间的机械联系，这个时候的Q5L就变成了一台真真正正的前驱车，后轴没有机械磨损，更不会有动力损耗。一旦后轴上电控离合器介入，便会主动分配甚至是锁止后轮之间的扭矩——这才是quattro ultra的精髓所在！

这是普通适时四驱系统不具备的绝技。所以，请不要无知地把quattro ultra和普通适时四驱系统混为一谈。如果奥迪真的想减配，不妨直接在后轴上用开放式差速器好了。至于quattro ultra比之前的quattro重量更轻的说法，我个人觉得不值一提，毕竟几公斤的重量差距相对于Q5L的整车重量而言，没有什么实际意义。

那么，为何奥迪钟情于quattro ultra？最主要的原因其实就是奥迪试图在公路行驶性能和越野性能之间寻找一个平衡点。如果以100分为满分，之前的托森中央差速器quattro在砂石路面和柏油路面上的行驶性能，甚至可以拿到110分！但越野通过性只能拿不及格的40分。而quattro ultra的公路行驶性能和越野性，能都可以打80分,无论是交叉轴通过性，或是在攀爬湿滑陡坡，Q5L基本上都不会掉链子。

从上面的视频可以看到，Q5L甚至可以做到在40°的陡坡上停下，并重新顺利起步；而下面的视频则显示，由于前轴依然是开放式差速器，所以四驱模式下Q5L前轮相比后轮更容易打滑。如果前轴换装限滑差速器，quattro ultra的越野能力还会进一步提升。据奥迪内部传出的小道消息，未来的quattro ultra的确会有这样的发展可能。

从公路行驶能力来说，托森中央差速器quattro＞quattro ultra＞4MOTION；看越野能力的话，则是quattro ultra＞4MOTION＞托森中央差速器quattro。由此不难看出，quattro ultra在公路行驶能力和越野能力之间找到了一个不错的平衡点，而且结构成本相比托森差速器quattro更为低廉，也更加易于维修保养。所以说，quattro ultra所谓的“省成本”，其实只是“附带效果”。 

试驾Q5L的时候，我发现这套适时四驱系统相当有意思——在通过某些弯道时，这套四驱系统甚至会主动对前轮制动，把扭矩更多输出给后轮，来减少转向不足的“推头”趋势。这样的性格是其它品牌的适时四驱系统所没有的。

仔细体会下来，Q5L四驱系统的电子介入相对于普通货色的适时四驱系统而言，实在是有些过于“勤奋”了。虽说大多数介入都会对行驶产生正面的影响，但有些时候左右扭矩甚至是前后扭矩的分配会显得有些突然，这让一些对车辆操控反馈比较敏感的驾驭者有些不适应——或许他们会更想念第一代采用托森中央差速器的Q5。但对于普通驾驶者而言，Q5L无疑是更好开了。可以这么说，quattro ultra其实是降低了车辆的公路行驶极限，但是却辅助放大了驾驶者自身的驾驭极限。

唯一的问题是，Q5L的179mm离地间隙比上一代Q5降低了6mm，轴距增加了101mm，两项数据叠加下来，让Q5L的纵向通过角变差了。在交叉轴试驾环节中，Q5L多次出现托底磕碰。换句话说，Q5L的越野通过能力或许没问题，拖后腿的其实是底盘。鉴于此，如果面对比较极端的路况，我对Q5L的建议是“知难而退”——除非车主狠得下心。

实际上Q5L的底盘更适合公路驾驶而不是越野。和宝马X3以及奔驰GLC采用麦弗逊前悬架不同，Q5L前悬架是“很占地方”的五连杆悬架，这使得Q5L的蓄电池不得不移到后备厢的地板下。从实际驾驶感受来看，这套底盘系统有很高的操控极限，只不过刹车踏板反馈实在太轻……

来看看Q5L的真正槽点……

奥迪Q5L的中控屏对苹果CarPlay的支持要明显优于对百度CarLife的支持。连接百度CarLife之后，多功能方向盘上的语音按键居然不能直接唤醒CarLife的语音控制，还必须借由挡杆前的MMI控制总成来唤醒，极其麻烦。或许奥迪觉得买得起Q5L的消费者，一定会用苹果手机吧？

其实在BBA当中，奥迪是公认的“中国本土化”最彻底的豪华品牌。但就是这么一个“最中国”的Q5L，中控屏依然顽固地不支持触控，而是依赖挡杆前的一套复杂控制总成进行控制。奥迪之所以如此坚持，或许有自己的理由，但是从安全原则上来说，车主驾车时把注意力集中在多媒体系统上的时间越少，驾驶的安全概率就越高。

显然，这套多媒体的控制设计过于复杂了——难不成奥迪觉得把这套系统搞得很麻烦，以至于车主没有使用的耐心，在驾车时压根就不愿意使用，如此反而让驾驶更安全了？不得不说，在多媒体控制的便利性方面，别说和自主品牌相比，就算和老对手奔驰比，奥迪也被甩出了两条街。

最后的一项吐槽就是启停系统的动静太吓人了，就连一些比Q5L便宜太多的车，其启停系统介入时的舒适性都要比Q5L好太多——让我想想……比如上汽大众凌渡，都是大众集团的产品，为啥差别会这么大捏？

你觉得适时四驱的Q5L是倒退吗？