造物车工坊丨少一点偏执，讴歌才能打破“叫好不叫座”的怪圈

当美国汽车销量榜单还是福特F系列皮卡和雪佛兰 Celebrity轿车（迈锐宝前身）时，对于处在一个石油短缺、经济萧条的美国来说，“油老虎”并不会为当时的社会背景下带来新的生命力。

正好是钻到这条“缝”，1986年本田推出旗下首个高端豪华汽车品牌——讴歌。作为首个在美国上市的日系豪华汽车品牌，讴歌在进入美国后的第二年，以出色的技术优势和专业精神拿下销售冠军的宝座，历经8年讴歌在美拿下突破一百万辆的成绩。

在当时，讴歌已然是北美市场销售情况最好的高端汽车品牌之一。

虽已过而立之年，但讴歌身上那种独有的低调奢华的气质依旧存留，而光鲜亮丽的背后，却是一位对技术所狂热的追捧者。业内皆知“买发动机送本田”，可能正是本田这种对技术的痴狂，诞生于本田的讴歌也多了个“技术宅”名号。

讴歌之所以能有如此独特鲜明的属性，更多是出自于对技术的狂热与执着，被称为“技术宅”也情有可原。

那么“技术宅”讴歌孵化的RDX呢？

那句“想看到本田最先进的技术，你只能选择讴歌”并不是对讴歌的过分褒奖，而是讴歌RDX身上所搭载的各项技术，的确如同在高塔上让人仰视。

当引擎声轰鸣着、当高速路上疾驰着、当“山路十八弯”的操控下，我方才明白了至少在同级别上，我很难在这样的驾驶体验上找到对手。

讴歌RDX所搭载的第四代SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统），其最大的优势就在于它可以针对任何路况去作出一个最符合当下驾驶路况的传动比选择。

其一，提升燃油经济性：高速巡航可将动力的90%分配到前轮上以提供更高的燃油经济性；

其二，提升外侧后轮的控弯能力：30:70的驱动力分配，并且可将分配的驱动力中的动力百分百地转到单个后轮上，以实现更可靠的转弯性；

其三，极大程度上提高弯道、高速和日常的驾驶体验，将精准度和驾驶体验提到最高即是第四代SH-AWD的精髓所在。

举个例子：与普通四驱最不相同的一点就是“电子”，第四代SH-AWD就像一个电子“大脑”，它可以根据目前需要进行什么行动做灵活判断，而四个轮胎就可以用四肢来形容，无论哪只腿需要发力，第四代SH-AWD就能判断实际情况去发力。

它不需要像传统四驱那样准备大量的齿轮去应对不同的动力分配需求，但它又同样能做到传统四驱所能做到的，这就是第四代SH-AWD最大的优势。

第四代SH-AWD四驱系统与我们常见的机械四驱不同，最大的不同点就是电控方面，在经历多年的迭代后逐渐转变：第一代SH-AWD四驱系统采用了众多机械组合，增加了2套行星齿轮组和2套离合片组；第二代削减了行星齿轮组；第三代削减了机械系统，转变成两组湿式电控离合；到了第四代，SH-AWD完完全全变成了由电控单元所控制的四驱系统。

无论是从第一代SH-AWD到现如今的第四代SH-AWD，它们都是每个时代最具有想象力的四驱系统之一，而第四代SH-AWD也是当今水准最高的电控四驱系统。

讴歌RDX所搭载的SH-AWD四驱系统无一不贯穿着讴歌所定义的理念：精湛工艺，打造完美汽车。

就如阿拉伯文中的“Acurary”，精准。

同样贯穿着那句“独特的发明创造”，由本田为讴歌量身定制的横置10AT变速箱，在业内是绝无仅有且超乎想象的存在。

和横置10AT的变速箱相比，RDX全系标配的2.0T VETC涡轮增压发动机却显得有点逊色。一台长度仅有375mm的变速箱，却有着四组行星齿轮和10个变速档位，升档的临界转速比多数变速箱都低。

也就是说当你想猛踩油门时，这台变速箱可以在你还未感知之时，就完成档位切换。但换挡灵敏、平顺只是一小部分加分点。

横置10AT的重点并不在10AT上，而在于“横置”二字，市面上的变速箱多数都是采用纵置变速箱（就连业内数一数二的采埃孚，如今也只达到横置9AT），这导致了一个最明显的问题：纵置变速箱会导致空间的大幅度缩减，而横置10AT只需要在发动机舱做一个空间的取舍，甚至只要讴歌想，它还可以放在紧凑车型内。

人们信赖并热爱讴歌的技术属性，但这种热爱在市场上并没有得到相应的回馈。讴歌应该向世界传达自己对于技术的追求与热爱，但却连RDX都在沉默。

我曾向前辈询问过对RDX的第一印象，前辈说了五个字：叫好不叫座。

不可否认的是，RDX在当下的汽车市场中，VTEC发动机技术、横置10AT、SH-AWD四驱系统等机械素质无疑都是同级别中绝对优势的存在；这些年，讴歌在美市场一直如鱼得水，但进入到国内之后却仿佛失去了赖以生存的“护城河”，名为“品牌影响力”的护城河。

2015年，国产后的RDX以39.98-45.98万元的售价，PASS掉了对技术不感冒的人群，也PASS掉了不知何为日系豪华的人群。尽管现款RDX 32.8-43.8万元的售价，在为中国这个庞大的汽车市场做了让步。

可售价并不是影响国产RDX销量的主要因素，“品牌影响力”才是。

讴歌RDX对比同级别的售价和配置，无一不刻画着“诚意满满”的字眼。可论品牌力，讴歌RDX的影响力还是不敌BBA。讴歌RDX最大的问题在于未能将讴歌的品牌价值得以真正释放。

讴歌在美的成绩及影响力是几十年的积累，但2006年进入国内后的讴歌并没有带来一次浩浩荡荡的“演出”，时隔10年，广汽讴歌的全新战略才重新打开。就仿佛与时代脱了节，未能在第一时间打开国内市场，从而错过站在C位的机会。

当消费者还在吐槽着横置10AT不就是多了个档位的变速箱时，当人们还在吐槽着所谓的SH-AWD四驱系统只不过是一堆机械，当人们还在吐槽所谓的技术在当前的汽车市场根本没有多少人会买单时，我已无力反驳。

品牌影响力的薄弱，导致讴歌总是慢人一步。讴歌RDX并不是为“键盘车神”而来，为的是建立起对技术所痴狂、所热爱的堡垒；讴歌永远只有想懂的人才会想去接触和了解，RDX如是，但我还未见到真正的讴歌。

现在看来，讴歌RDX身上所承载的那份热爱还依旧保留着，但属于讴歌的青葱岁月在国内却不复存在。我眼里的RDX是肩负着提升讴歌品牌力的使命，它也理应做到这一步。

或许，讴歌在国内当下的汽车市场还需作出新的抉择，少一点偏执，讴歌RDX也还需再往前走才能打破“叫好不叫座”的怪圈。