2019年，传统品牌的纯电新品，80%以上都是紧凑级轿车，为何更多消费者钟爱的SUV车型少之又少？只因轿车能够满足网约车的尺寸标准要求。但是对于一线城市而言，消费者苦牌照久矣。普通家庭最需要的车型，还是空间更大、用车更加方便的SUV车型。

在2020年公户网约车需求量大幅下滑的状态下，谁能拿下C端市场，谁才能拥有更好的销量表现。对于吉利旗下的新能源品牌几何也是如此，在19年发布了首款纯电轿车几何A之后，纯电的几何C也来了。

续航"真不真"

提起电动车，大家最关心的就是续航表现，而几何C的一大宣传卖点也是"真续航"，因此我们也先从这一部分开始说起。在其他的试驾报告中，已经有不少媒体老师对几何A的续航表现以及平均能耗进行了记录。但是考虑到整车载重，驾驶模式以及每个人驾驶习惯的差异，最终成绩不一定具备参考性。

为了让数据更加真实有效，在本次的试驾路线上，我们记录了同行6辆车的数据。需要注意的是，本次的试驾路线是以环岛快速路为主，载重4人超300kg，室外温度27-30℃，空调设定在24℃。

从数据中可以看出，几何C的平均能耗应该处于15.1kWh/100km左右，实际续航的达标率在80%上下，也就是说标称550km的续航，夏季开空调跑高速的真实续航也能保证在440km以上。在满载而且开启制冷的情况下，能达到这样的续航表现，可以说是非常扎实了。

充电"快不快"

此次我们试驾的几何C为550km版本的车型，而这次的最大亮点在于电池使用了高压的NCM523三元电芯，传统的523电池，电压最高只能达到4.2V，而此次通过内部化学材料的优化，将523电芯做到了4.35V的高电压，使得523电池也能达到811电池的能量密度，同时安全性的表现还更好。

更稳定的三元电池，也是实现更快充电速度的基础。几何C的设定最大充电电流为160A，最大功率为65kW左右。我们本次也对几何C在特来电120kW的直流快充桩进行了快充速度的测试。

在电池容量处于82%的状态下进行充电，几何C的功率仍能维持在51.1kW，这个充电速度的表现还是相当不错的。

开着"稳不稳"

如果放在两年前，消费者对电动车的唯一要求就是续航，能跑得尽量远一点就足够了，其他方面也不求有多好。因此开以前的电动车，我们经常能看到会有"晕眩的起步加速"、"糟糕的刹车控制"以及"匪夷所思的转向手感"，这种感受相信用户在打纯电网约车的时候一定有比较深刻的感受。而作为一辆主攻C端家庭市场的车型，能否把驾驶性能做好，就显得尤为关键。

首先在动力层面看，几何C采用了与几何A不一样的电机供应商。搭载在几何C上的是日本电产的永磁同步电机，最大功率150kW，最大扭矩310N ·m。随着电机的更换，电机控制器也进行了重新开发。首先在加速表现上面，几何C相比几何A有了进一步的提升，而更为关键的是，整体的加速调校做得比较出色。

在起步加速时，不管是哪种模式，几何A都不会有扭矩突然放大带来的加速突兀感；而在中段深踩踏板加速时，整车的扭矩输出以及操控也完全处于可控状态。

而在刹车和能量回收方面，几何C这次从电子真空泵升级到了博世iBooster电制动系统。相比之前电刹车和机械刹车无法解耦，这次iBooster可以实现前半段电刹车，当刹车力度不够时机械刹车再介入，能将制动能量最大限度转化为电能存储在电池中，做到最大30%续航源自于能量回收，提升10%的整车综合续航。

实际测试下，电刹车和机械刹车中间也不会出现"断层"，但是由于电刹车的制动一般在10km/h的速度以上才会生效，所以在城市走走停停时，纯机械刹车的制动力还是略大了一些。

而在NVH方面，几何C本次表现比较出色的，首先在电机的高频噪音抑制方面，几何A是超越其他几个竞争对手的，除了深踩踏板急加速外，在日常行驶以及动能回收电机反拖时，几乎听不到电机的噪音。同时风噪和胎噪控制也比较出色，高速驾驶时不会有呼啸的噪音穿进车厢。

总结

在15万左右的家用电动车的消费用户中，好开、舒适、配置高，续航不低且扎实，能够满足他们这些基本的诉求就已经很好了，但是在这个不充分竞争的市场之中，能把上述各项都做到80分以上的车型屈指可数。

而在试驾几何C之后，我不能说这台车在某一个特点上能有碾压同级的表现，但是对于即将在北京拿到家庭指标的消费者来说，选来选去最符合他们用车需求的车型，几何C绝对算是一台。