【有车试驾】不懂就选“C”？ 试驾几何C
【有车以后 有车试驾】要想保证销量，不光要在品质下功夫，产品数量同样要跟上。参考某款销量火爆的SUV，就知道“多生孩子好打架”这个道理的意义何在。对于几何汽车而言，单枪匹马的几何A显然不够分量，所以几何C来了。为什么不是几何B？这大概就跟你问我，为什么没有领克04一样吧......
几何C是继几何A之后，几何品牌推出的第二款车型，也是旗下首款SUV，综合补贴后指导价为12.98-18.28万元。此前，我的同事已经对其静态部分做了详细的介绍，所以今天就直入主题，从动态部分讲起。
车型信息
快，很快，非常快
几何C全系搭载的是最大功率150kW、最大扭为310Nm的永磁同步电机，同时根据电池容量的不同，分成续航400km（53kWh）和550km（70kWh）两个版本。无论从电机功率还是从续航里程来看，都比几何A大有提升。
实际体验如何？少了发动机、变速箱等复杂的机械结构，电动车的动力输出特性变得简单了许多，主观感觉往往只是推背感强弱的区别。拿几何C来说，起步地板油，就会立刻突破轮胎抓地力极限，伴随着车头上扬的趋势，加速度异常迅猛，让我的大脑如通电般苏醒。
当然，只要不是实力悬殊过大，电动车的初段动力表现是很难拉开差距的，差距主要集中在后半程。不夸张地说，几何C的中段再加速能力确实比较出众，在SPORT模式下还会有明显提升，动力随叫随到，并线超车更是易如反掌。与SPORT模式形成鲜明对比的是ECO+模式，动力输出有较大限制，但在地板油情况下依然能给予不错的推背感。日常行驶的话，类似普通模式的ECO模式会更加适合，动力完全够用的同时也不会显得太暴躁。
动能回收同样有三个等级，均比较渐进。即便是在最高的等级下，松开油门之后也不会出现明显的拖拽感，体感类似轻踩刹车。当然想要更顺畅的驾驶体验的话，还是果断切换到最低的等级吧。
纯电动车的动力一般都不差，至少满足家用代步压力不大，所以转向手感在驾驶体验中的权重自然会被进一步提高。至于几何C的转向手感，我要给个好评。整体开起来轻盈却不会觉得飘，均匀的转向阻尼力很有高级感，转向虚位也被控制在合理的范围内，虽谈不上指哪打哪，但还算精准。只是回正阻尼力较小，在回正方向时表现得不够从容淡定。
尽管几何C只配备一套后扭力梁非独立悬挂，依然能很好地化解路面上大大小小的振动，行驶品质可圈可点。另外得益于这套米其林浩悦四代轮胎，几何C在胎噪控制方面也值得点赞，加上高速巡航时对于风噪的抑制也比较到位，前后排乘客仍然可以正常交流。
几何C最核心的部分，是一套自主研发的SEM智能能量管理系统。这套系统通过算法驱动的精密控制，让每一度电都能得到最大化的利用，与现如今通过堆电池容量来提高续航里程的主流手法不同。官方表示，这套系统不仅能够让车辆续航里程有所提升，更使得续航精准度可以接近100%。
俗话说的好，不怕续航里程短，就怕不知还能跑多远。秉着“无实测，不真相”的态度，我们围绕平潭岛行驶，进行一次续航摸底。出发时，将小计里程和平均电耗清零，此时剩余电量为87%，表显剩余续航里程为483km。经过68.7公里后，表显剩余续航里程为406km，两者相加等于474.7km，相差了8.3km。考虑到行驶过程中偶尔切换到SPORT模式激烈驾驶，这个差距还在可接受范围内。当然，要想知道充满电之后跑多远会趴窝，还是持续关注我们的光电续航测试吧。
聊聊设计
几何C的外观同样延续了“多维流动生命体”的设计理念，只是有了几何A的铺垫，整体造型不算惊艳，倒是有几分精致感。电动车上常见的封闭式格栅依然没有缺席，还有许多降低风阻的设计。首先是前脸下方采用了主动式进气格栅，可根据行驶速度自动调节格栅的开合角度。两侧贯通式的导风进气口一方面能降低风阻，另一方面还能给刹车进行散热。再有就是隐藏式的门把手。据官方说法，这些设计让几何C的风阻系数降至0.273d，属于同级非常低的水平。
内饰还是熟悉的味道。粗略扫过一眼，与几何A的最大差异点，体现在空调出风口的造型上。如果在车厢内停留多一会，还能发现在几何A上的E-touch隐藏式中央超感触控区和没有实体按键的空调调节区，在几何C上都被调整成了实时可见与实体按键。这样的好处是，用户用起来确实更方便，但设计美感上有所降低，算是具有工程师思维的调整。
配置也是非常丰富。像此次试驾的顶配车型，就配备了全速自适应巡航、自动泊车入位、手机无线充电、电动座椅记忆、BOSE音响等配置。不管平时用不用得着，先给配齐了再说。
总结
几何C的最大意义，就是在告诉大家，在电池技术还没有突破的背景下，一味堆电池容量只会增加车辆成本、恶化充电问题。正确的解决方法，是从电能最大化利用着手，降低对电池供应商的依赖性，才能提升自身竞争力。而从市场角度上看，一辆续航里程不低、表显续航里程真实的纯电动车，不正是消费者想要的吗？加上好开、舒适、配置高等特点，几何C就正中他们的下怀了。