车企最喜欢提的风阻，到底是个什么东西？

聊到今天的这个话题是因为在9月9日，长安逸动PLUS在中汽研空气动力学—声学风动实验室里，以直播的形式向我们展示了一次第三方低风阻车型认证测试。而长安逸动PLUS也在这一测试中以0.27Cd的风阻系数，以及在120公里/小时时速下411.86N的气动阻力，获得了中汽研颁发的“低风阻汽车”认证，其成绩达到了国内同级别燃油轿车的领先水平。

所以，借着这一热点事件，在接下来的文字里我们就来好好聊一聊总是被车企所提及的风阻系数和风阻，到底是个什么东西？为什么要实现一个低风阻的设计会如此的艰难？

什么是风阻？什么是风阻系数？

简单点说，风阻就是汽车在行驶过程中，空气对汽车前进方向所产生的反向作用力。这是流体力学的范畴，稍微详细一点来讲，空气对于汽车，或者说位于流管中的流体所产生的作用力，又可以分为阻力、升力、下压力等等，根据阻力的不同又可以分为诱导阻力、废阻力等等。这里不多做详细的解读，只做科普。

汽车高速运动的过程，我们可以把它理解为是其作为一个流体，在高速挤压空气的过程。那么挤压空气，必然就要受到空气的反作用力。空气对于高速行驶的汽车所产生的反作用力大小，与车速的平方成正比。

简单点说就是，车速越快，空气阻力越大。而车辆所受到的空气阻力同时又和车辆本身的迎风面积以及空气的导向作用有关。一般来说，迎风面积越大，在同样速度下受到的空气阻力就越大，但是在相同的迎风面积下，导流设计做到越好的车型，空气阻力则会越小。

所以，为了统一去评价车辆的风阻到底有多大，我们就可以通过实验室和风动测试的方式，以风阻系数作为评价车辆空气动力学设计的一个基础标准，来直观的定义车辆在高速行驶时所受到的空气阻力。风阻系数越小，车辆的空气动力学特性就越好。目前已知风阻系数最小的理想流体是雨滴，为0.05Cd。

有了这个前提，我们进入下一个问题，为什么降低车辆的风阻系数很困难？

在上世纪八十年代，奥迪率先推出了基于楔形车身和船型车身的设计特点所融合而来的奥迪100，也是在那个时候创下了一个风阻系数的新低——0.29Cd。现在，快四十年过去了，目前已知的量产车最低风阻系数也不过才达到0.22Cd，整个业界普遍的风阻系数水平也依旧停留在0.28Cd-0.4Cd之间——相比于四十年前，并没有什么太大的变化。

原因嘛？其实也很简单！汽车本身是一种工具，除了要满足低风阻系数之外，还要考虑到动力的布局、乘坐的空间、造型的特征、平台的架构等等这些因素。所以这也就直接导致了汽车产品不可能完全的按照雨滴的样子去做成一个理想的低风阻造型。尤其是在现在的汽车构型基本上成为一种定式的情况下，要去改变车辆的形体来达到低风阻的效果是不太可能的，于是也就只有从细节上去改进。

但是，就像前面讲到的那样，整车的开发是个系统化工程，单纯的设置低风阻的要求也要受到其他要求的制约。

所以，换句话来讲，能够把一辆量产车的风阻系数做的很低的汽车企业，其整体的研发实力也是不容小觑的。像长安逸动PLUS这样的能够把风阻系数做到0.27Cd的量产家用轿车，单纯的一个风阻系数也反应了其背后的研发团队在统筹整车开发方面的强大实力。

正所谓窥斑见豹，在几年前，长安汽车集团率先开启了全球化的研发布局，网罗全球顶尖汽车研发人才为长安汽车的自主板块服务。在经过了几年的团队磨合之后，长安汽车的自主板块开始快速发力……

那么，长安逸动PLUS的低风阻设计，是如何实现的呢？

从整体上来看，长安逸动PLUS保持了一个标准的紧凑型三厢轿车的构型。这也就意味着，从形体上入手来优化其风阻系数的方式，已经被制约在了一个很小的范围内。

作为一款量产的家用紧凑型轿车，长安逸动PLUS的形体同时要受到造型、空间以及平台布局的制约。所以在这个时候，空气动力学能够改变的，只能是细节。

当然了，按照经典的空气动力学理论，那些有着不错空气动力学效果的车型，整车的形体也不会太难看，所以，在这里我们其实也可以从长安逸动PLUS的经典三厢轿车形体里，得出一个它本身就有着很好的低风阻系数基础的结论。

在细节的优化上，长安逸动PLUS的流体力学设计团队通过数据模拟、实车风洞测试的方式，先后对车头、前保险杠、引擎盖、前挡风玻璃、A柱、车身侧面、车顶、后视镜、后窗、车尾行李箱、后保险杠、车轮等13个关键部位、22个关键参数进行了全面的优化。

从细节入手，通过增加导流、扰流结构，将流经车辆的外表面、下表面以及机舱内的空气流向进行理顺。同时配合造型的曲面要求，对车辆的空气动力学套件进行曲面的优化，大幅降低了车辆的诱导阻力，并减少了流经车底的气流。

事实上，从长安汽车的直播中也不难发现，流经长安逸动PLUS形体的烟流，是非常顺滑的。在经过引擎盖、A柱的挤压之后，气流顺畅的沿着车顶过度到车尾散开，而在C柱的区域也没有明显的扰流或气流分离现象，整车的造型通过扰流板和形体的作用，把车尾的气流分离推迟到了车辆尾部更远的区域，从而减少了车辆的空气阻力。

在经过这样一番细节上的改变之后，长安逸动PLUS大幅降低了其在高速行驶时的风阻，以公布的数据来看，长安逸动PLUS在120公里每小时的时速下，其气动阻力仅为411.86N，只相当于是四十多公斤而已，这一表现已经非常优秀。

而低风阻所带来的，一方面是经济性的提升，另一方面则是车辆行驶质感的提升，风噪得以大幅减小，NVH性能也得以提升——从而打造了一个更加舒适的座舱。

从业界整体的发展来看，长安逸动PLUS的0.27Cd风阻系数可以算得上是一线阵营，正如前面讲到的那样，0.27Cd背后，其实是长安汽车研发实力的全面呈现。