对比上汽阿里“斑马”，我为什么更看好长安和腾讯？
长城牵手百度，上汽牵手阿里，长安牵手腾讯，BAT在汽车圈上演三国杀。
笔者在网上看了许多相关的报道，遗憾的是，就连很多作者本身都是知其然不知其所以然，没弄懂互联网巨头进入智能网联汽车是出于什么目的？也搞不清楚车企为什么要跟互联网巨头合作？为此，笔者觉得还是有必要写一篇文章，阐述一下本人的观点。
互联网巨头野心很大，都想着要干掉对手
历史，总是有借鉴意义的。
荷兰，被誉为“海上马车夫”，是第一个资本主义国家，舰队是英法两国之和的二倍，贸易舰队数量为整个欧洲的四分之三，跨境贸易额占到了全球的一半，首都阿姆斯特丹更是全球的贸易和金融中心。
但是荷兰霸权最终却衰败了，这源于拥有庞大殖民地的大英帝国颁布了法令，凡是运到英国及其殖民地的货物，必须由英国及其殖民地的船只运送，在英国的贸易保护主义之下，荷兰痛失全球英国庞大的殖民地市场，国力迅速下滑，在打了几仗之后，终于将全球霸主拱手相让给了英国。
如果把视角放到现在，假设阿里完成了线上和线下所有产业链的布局，又通过百万家天猫小店继续深植基层以及广大农村。此时的阿里，就像当年的大英帝国，对庞大的市场拥有掌控力。
只要马云在未来某一天突然说，阿里阵营的线上线下所销售的物品，统一由阿里旗下的菜鸟物流整合存储和运输，一切结算以支付宝付款，那结果会是怎么样？
腾讯、百度自然不愿意看到这种情况的发生，于是乎就出现了这几年“买买买”的并购大战，其中腾讯系与阿里系的斗争最为激烈，现在战火蔓延至汽车圈，成为这场斗争的一部分。
这次较量的另一大目的是为了抢“时间”
数据显示中国网民规模达6.88亿，人均每天上网近4小时，其中92.5%用手机上网。也就是说国民每天综合上网时间也就27.52亿小时。需注意的是，这差不多到顶了，即便有增量也不会太多，这也就意味着互联网的下半场竞赛将会是存量的争夺。
就像我们写公众号的，谁能吸引网民关注，占用网民的时间越多，谁的价值就越大，谁就有活下来的可能。现在大家都去看抖音了，不看公众号了，我们也只能等着嗝屁了。
既然用电脑和手机上网的流量时间接近饱和了，那还有没有新的方式来寻求增量？有，就在汽车。
中国汽车年销量已连续8年世界第一，目前我国汽车保有量2亿辆，保有量占全球20%，我国千人汽车保有量140台，仍属于年轻的汽车消费市场，未来汽车保有量将继续大增。
有人分析过，人们在车内的时间，是日均上网时间的八分之一。虽然相比手机上网的时间少，但好歹是尚未完全开发的增量市场，谁能占据车内人员的时间，谁就能继续做大做强。
于是乎，汽车网联化在近几年得到了飞速发展，现在越来越多人称汽车是移动的终端就是这个理。
智能网联汽车市场潜力巨大
不过除了上述两个原因外，互联网巨头热衷于与汽车合作还有另外一个重要的原因，就是智能网联汽车是未来可见的趋势，是汽车产业转型的必经阶段，谁先进入谁就占据先机。美国IHS调研公司预测，全球无人驾驶汽车销量将达到1180万辆，保有量将达到5400万辆；赛迪顾问也预测，未来中国智能网联汽车市场将近900亿元，市场潜力巨大。
但根据目前的情况来看，无论是汽车企业还是互联网企业，都没有足够的能力独占智能网联汽车这块“大蛋糕“，所以合作是行业的主流趋势，接下来我们还会看到越来越多的互联网企业与传统汽车品牌展开深度合作。
2015年3月，上汽阿里共同投资设立10亿元的“互联网汽车基金”，并组建合资公司，共同打造“跑在互联网上的汽车”。而后，两家企业共同打造了车载智能互联系统——斑马系统。
另一位互联网巨头百度也是早在于2015年便开始了人工智能互联网汽车的研发，并于2015年上线了国内第一款实现将移动场景无缝切换到车载场景的应用——百度carlife。除此之外，百度还持续投资汽车产业并打造了Apollo平台，与90多家企业合作致力于推动自动驾驶汽车的量产。
今年4月12日，在重庆举行的2018中国“互联网+”数字经济峰会上，长安汽车与腾讯正式签署了智能网联汽车合资合作协议。双方将以合资公司的形式，深耕车联网、云计算、大数据云等领域，打造更开放的基础操作平台和硬件平台。最终为汽车行业提供成熟、完善的智能车联网整体方案，为车主提供更加便利、智能的出行体验。
对于这次签约，长安汽车与腾讯都给予了相当高规格的重视，长安汽车总裁朱华荣和腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾均出席了签约仪式。
我最看好谁？
目前各大互联网巨头都找到了与其合作的车企，像长城牵手百度，上汽牵手阿里，长安牵手腾讯，BAT在汽车圈上演三国杀。
虽说，上汽与阿里合作的斑马系统成立的最早，也最早推向市场，但并不意味着他们拿到了智能网联汽车的入场券。因为智能网联汽车是一个比较大的概念，具体来看它包含了智能驾驶和智能互联两个部分。智能驾驶解决行车安全和高效问题，智能互联解决便捷交互和愉悦体验问题，只有将智能驾驶和智能互联都做好，网络才可以根据整个道路网络的状况和用户的目的地情况，自动规划行驶路线，将用户最快的安全的送到目的地。
智能互联呈现多种连接方式并存、个人终端与车载一体化、功能实用化等趋势。目前智能互联已经实现车、手机、智能穿戴设备之间的互联与控制。未来汽车接入整个大网络，网络给汽车推送实施路线拥堵情况，推荐路线策略，让整个路网通行效率得到提升。要实现上述这些功能，腾讯、阿里、百度都有实力做到。
但是在智能驾驶领域，国内比较领先的车企，只有长安汽车一家。
自动驾驶分为五个级别
长安汽车是中国智能驾驶先行者，像智能网联汽车的一大核心领域——ADAS系统(高级辅助驾驶系统)上，搭载IACC（集成式自适应巡航系统——合适工况下，可实现单车道内自动驾驶）的长安CS55已经进行量产测试，在自主品牌中率先达到L2级部分自动化水平。
有了IACC（Integrated Adapted Cruise Control，集成式自适应巡航）这套技术，在特定路况下，驾驶员真正做到了解放手脚，可以大大减轻驾驶负担。目前在售的已经装车的同级别自动驾驶技术主要有特斯拉的Autopilot、奔驰S级的ADAS和宝马7系身上的增强型辅助驾驶功能，与这些国际技术大拿相比，长安的IACC完善度、上手体验都毫不逊色。
长安CS55是国内首款搭载IACC技术量产车型
另外，早在2016年4月,长安汽车睿骋无人驾驶汽车完成从重庆到北京的2000公里无人驾驶测试，实现中国首个长距离汽车无人驾驶，引发全球关注，预计2020年实现量产车型的规模化搭载应用。
长安汽车睿骋无人驾驶汽车，早在2016年就已经完成了从重庆到北京的2000公里国内首个超长无人驾驶测试。
换句话说，在国内三大互联网巨头只有跟长安汽车合作，才有可能最早拿到了智能网联汽车的入场券，而长安汽车选择了腾讯。所以笔者最看好长安汽车与腾讯成立的合资公司。
长安、腾讯双方合作与上汽、阿里的“斑马”有什么不同
前文说到，阿里是一家很有野心的企业，目前他正处心积虑的在线上和线下布局，最终目的就是要干掉竞争对手。所以上汽与阿里合作的“斑马”系统，阿里是存有私心的，它将汽车变成了移动终端，但流量却不跟竞争对手分享，而是将阿里系的产品打通，像车辆ID就是用淘宝账号登录，音乐客户端是虾米音乐，就连买张电影票也只能登录淘票票电影，付款方式是支付宝。
再谈上汽，凭借“斑马”系统，上汽对外界宣传自己是“互联网汽车”。效果相当成功，近两年销量剧增，近7成消费者都是购买带互联网版本的车型。最新销售数据显示，今年一季度，名爵、荣威两大自主品牌累计销售新车18.18万辆，同比增长14.52%。这一成绩仅次于吉利、长安和长城，在自主阵营中排名第四，这个成绩在四年前对上汽来说是不可想象的。
“斑马”系统成了上汽手中的王牌，如果此时让上汽同意将“斑马”系统也拿给其他厂商使用，那上汽的优势岂不是不复存在？这些年“互联网汽车”的广告费岂不是白砸了？所以上汽很有可能在很长一段时间内不会同意对外开放“斑马”系统。
腾讯与长安成立合资公司，绝不仅仅是想重走一遍“斑马”的老路。从双方在合作伊始就提出的“开放战术”就能看出，两家企业想要收割整个中国汽车市场的智能网联红利。也就是说，合资公司所研发的车联网产品，不仅搭载到长安汽车车型上，其他车企也可以购买或定制，从推广的角度看，更加包容开放。
另外，合资公司除了打造端云一体的车联网操作系统外，还会基于腾讯云建设大数据云平台，为车厂搭建数据分析引擎，机器学习引擎，将车辆和车主等数据落地形成驾驶行为大数据模型，车辆故障预警模型等大数据应用服务，同时落地人脸识别认证，疲劳驾驶，注意力不集中检测等行车AI算法。
由此可见，腾讯不仅仅是为了流量而来，他看的更远，想借此扩大典型行业示范效应，制定相关标准，加速整个中国智能网联汽车产业发展。
但需要注意的是，智能互联汽车的研发周期较长，不可能一蹴而就，双方的合作还需要多长时间才能从落地开花成长为参天大树暂时未知，但对于汽车产业而言，互联网新巨头的加入是一件好事，这必然会带来新的竞争与路径探索。
文 | 李健波
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广东格林律师事务所李国勇律师
