又跨界造车？百度/阿里/腾讯到底在打什么如意算盘

5G即将商用，汽车也变得越来越智能化，而在国内，随着百度、阿里、腾讯（BAT）这样体量的科技公司“入侵”汽车产业，这些畅想终究会变成现实。

就在上周百度AI开发者大会上，百度就公布了阿波罗5.0版本，还携手了吉利汽车推出融合小度车载交互系统的GKUI19系统。在如何实现汽车智能化这个问题上，BAT都有自己的答案。

百度正在做的东西简单归纳下来，就是以阿波罗自动驾驶为基础，车载系统为上层建筑这么一个逻辑。

2017年阿波罗计划发布，经过2年多的迭代更新，5.0版本在6月正式发布；阿波罗5.0着重升级了一种新的基于场景的规划算法，让车辆能在无信号灯、十字路口、人行道等复杂路况下实现自动驾驶。

而截至目前加入阿波罗计划的企业或机构超过了188家，其中就包括了丰田、长安、蔚来、威马等等。而国内首款具备L4级的红旗乘用车目前正式投产下线，下半年你还能在长沙打到L4级的Robotaxi出租车；与谷歌Waymo相比，百度阿波罗技术的版本迭代频率、量产速度真是相当惊人。

很多人说，百度阿波罗就是中国版的谷歌Waymo。但和谷歌Waymo相比，阿波罗做自动驾驶的思路似乎有点不一样；首先说说谷歌Waymo，虽然我们在DMV测试的相关报告中往往会发现Waymo&克莱斯勒大捷龙这样的CP组合，但谷歌Waymo其实更倾向于采取苹果那样的策略，即自动驾驶系统中用于感知、抉择、执行所涉及到的软件算法以及硬件都由自己来做。

早在2013年，谷歌Waymo就自己试制过一款名为Firefly的原型车，另外包括激光雷达、视觉摄像头等等都采用自研方案。

而阿波罗则选择了自研软件+外购硬件的模式，它的激光雷达来自Velodyne、速腾聚创，毫米波雷达来自博世、Continental、计算平台则采用了NVIDIA、Intel、NXP等等。如果把谷歌Waymo比作苹果，那百度阿波罗就更像安卓，RAM/ROM、SoC、屏幕这些硬件可以让厂商自己搭配，最后通过安卓系统穿针引线地整合起来。

在刚结束的百度AI开发者大会上，百度还和安波福、奥迪、宝马、英飞凌等11家公司联合发布了《自动驾驶安全第一》白皮书，信息安全自然也涵盖在里面；当然关于这个话题还需要更长的时间去考证，毕竟现在究竟「 自研软件+外购硬件」和「 软硬一体自研 」哪个更安全，我还是倾向于苹果那种「 软硬一体自研 」。

再说说百度智能汽车的“上层建筑”小度OS。在与车企的合作中可以划分为底层OS级集成以及集成部分服务两种，顾名思义，两种合作方式在底层数据归属、功能实现方面也有不同；而吉利那套GKUI19则属于后者。

据了解，目前集成底层OS的合作品牌有奇瑞的高端品牌星途、长城；而集成了百度部分服务和生态的合作品牌则有吉利、奔驰、现代等等。后者大多都采用了百度开发的语音交互技术、内容服务生态（例如地图、多媒体音视频）等等。

不过说实话，这样的“上层建筑”阿里和腾讯都有，甚至在功能上也比较同质化。因此自动驾驶才是百度的杀手锏。

说起阿里，大家就会想到淘宝和支付宝。电商确实是阿里的强项，因此它在推动智能汽车的过程中，也着重把商业服务当成了一个重点。

例如先前斑马智行就和ETCP合作，通过斑马智行车机端开通ETCP服务就能享受停车8折优惠，当然阿里做这种活动的目的显然在培养用户习惯，毕竟除了支付停车费之外，还能在车机直接查看停车场空余车位、停车费用等等。用户习惯这种便捷服务之后，在停车、缴费这件事上真不会重新拿起手机了～

当然，斑马智行在2.0版本中还加入了旅游自驾路引导功能，系统可以根据用户位置与兴趣，在车机上推送旅游路线，还打包了酒店预定、门票销售等服务。而即将推送的MARS3.0系统还支持斑马生态内应用预定电影票，从订票到导航到路途中推荐的音视频到离开电影院自动支付停车费，全程都可以凭车机实现，斑马智行从过往单一的功能向实现整个用户场景转变。

这种全新的商业模式如果简单用几个字总结，那就是“去APP化”。

当然，如果车真正成为可移动的钱包，单靠阿里是不够的。所以斑马也推出个性化开放平台（T.O.P），以吸引跨汽车产业链的合作伙伴以及开发者在斑马平台上进行自主的定制开发，从而完善整个生态圈。

当然，车机基本的内容覆盖和语音交互系统斑马也是具备的，因为打造“可移动的钱包”才是阿里的重点，所以这部分不展开说。

最后在C端市场累积的用户数据以及经验看，阿里确实跑在了前面，毕竟从2016年携手上汽至今，已经有超过9家车企使用了斑马智行方案，截至目前也有超过70万台斑马智行系统的汽车跑在了路上。

一个多月之前，腾讯正式发布了集成车载微信的生态车联网方案，由此可以看出，腾讯想借微信天然的社交属性作为智能汽车的“敲门砖”。当然，与百度做自动驾驶，阿里做商业服务不同的是，腾讯可以依靠自己的内容平台去构筑智能汽车的底层生态圈。

据《2018微信年度数据报告》显示，微信日活跃用户数达到10.1亿，如果把如此庞大的用户群体带到车机端，那对智能汽车的影响是不敢想象的。当然腾讯也意识到这点，因此社交、内容覆盖就是其车载系统的重心。

为了让用户在驾驶途中也能安全使用微信，车载微信为驾车场景进行了量身定制，我们可以通过方向盘一键下达指令唤醒微信，然后通过全语音交互方式收发微信消息，车载微信还能够与手机蓝牙感应，上车自动登录、下车自动断开。

虽然通过车机聊微信的功能实现了，但隐私的问题还没得到周全的考虑，毕竟谁也不想自己的私生活/工作内容被车上的乘客一览无遗吧…另外，没有了朋友圈、公众号的车载微信又如何维持用户粘度呢？估计只有腾讯才知道了～

当然，对于腾讯来说，可能车载微信能实现基本的信息收发功能就足够，毕竟只要你登陆了微信，车机内其他腾讯系、非腾讯系应用之间的数据也会被完全打通（只要在手机端授权微信登陆过的应用），这时候你的微信账户就等于一个超级ID，车机也能根据你的兴趣进行内容分发。而海量的内容一贯是腾讯的优势，上车登陆微信、开QQ音乐听歌、用腾讯地图导航这样的用户使用场景自然就水到渠成了。

当然为了车辆数据的安全，腾讯的账号体系和车企的账号体系是相互独立的（这也是为什么Aion S车机同时有腾讯账号和车主账号），简单来说就是腾讯做跨平台的内容分发没问题，但涉及到车辆控制等数据就别想了。

另外在自动驾驶方面，腾讯的存在感确实没有百度高，据说目前东风汽车和腾讯签署了战略合作协议，其中就涉及到了自动驾驶技术。

最后，腾讯车联系统（以前叫Ai in Car，现在叫TAI）已经和BBA、长安、东风等16家国内外车企建立了合作关系，上下游合作伙伴超过300家。

除了百度、阿里、腾讯之外，最近我发现华为在汽车领域也开始蠢蠢欲动。在本月初华为就发布了智能汽车解决方案BU的招聘公告（和消费者BG部门同级），岗位涉及到AI算法优化、车联网大数据等等。不过结合之前任正非对智能汽车的态度，笔者认为华为最近这些动作还是围绕车载通讯而已，与自动驾驶无关。当然，华为已经推出了自家的5G+C-V2X车载通信解决方案，目前已经和上汽、奥迪、沃尔沃等厂商达成合作，搭载“华为芯”的5G汽车很快就会和我们见面。

国内有BAT，有华为，而在国外同为科技巨头的谷歌也涉足了智能汽车这个圈子，他们之间又有什么不同呢？

首先在自动驾驶领域，我们不妨拿谷歌Waymo和百度阿波罗对比一下。

在技术上，谷歌从2009年就启动了自动驾驶专项事业部（比百度早了足足8年），而且每年都是DMV报告的“榜霸”，因此有理由相信Waymo在技术上会比阿波罗更加强。

*2018年DMV报告：谷歌Wayon平均每跑17846.8公里才需要人工干预一次，这也等于从中国漠河到三亚（5131公里）来回跑3.5次才出一次错。

但考虑到自动驾驶技术存在很强的地域性，在本地化数据的采集上百度阿波罗明显更有优势，百度阿波罗是第一个在国内完成30万公里高速/环路高精度地图制作的科技公司，拥有大量中国路测数据，比谷歌Waymo明显更了解国内复杂的驾驶环境，而刚好中国也十分需要自动驾驶。（中国消费者对无人驾驶的接受程度比美国高，中国是全球最大的汽车市场，而且中国每年因交通事故死亡的人数是美国的8倍。）

由此看来，百度阿波罗可能更适合在国内使用。再加上政策环境（中国整体上对自动驾驶技术持开放态度，但美国联邦制很难做到意见统一。）的因素，与谷歌Waymo相比，百度阿波罗或者会得到更快的发展。

再从模式上对比，上文也说过谷歌Waymo更像苹果模式，算法、传感器甚至芯片都要自己先做，而且核心技术大多牢牢抓在自己手里，但百度阿波罗则是安卓模式，通过开放代码和数据，给开发者提供开发者社区、测试支持甚至是资本支持，所以无论是车企，Intel、英伟达这些供应链巨头，还是到OEM、Tier1、出行服务商等，都更倾向于与百度阿波罗合作。

一起玩的伙伴越多，就越容易凝聚资源，从而形成“马太效应”，就像安卓生态一样，有庞大的软件开发者，有为这个系统做适配的硬件厂商，还有无数智能手机、平板电脑、机顶盒、智能电视等终端厂商。如果按这趋势发展下去，估计到谷歌还苦于找合作伙伴的时候，搭载阿波罗技术的自动驾驶汽车已经在全世界的路上跑了。

至于抛开自动驾驶不说，谷歌在国内明显水土不服，在内容生态、移动支付上均比不上更本土化的腾讯以及阿里。

汽车产业经过100多年发展，其智能化的发展程度远比想象中要低，而随着BAT的入侵、5G、自动驾驶、固态电池等技术的逐渐商用，汽车产业有望在最近几年发生翻天覆地的变化。当然笔者也希望中国企业能借此机会团结起来，在关键的车载系统、互联网服务或者共享出行领域，真正成为世界的领跑者。

作者 | 皆电 电哥