美国糙车往事

文 | Karakush

这个江湖，从不缺特斯拉杀手。

最近美国一家新造车公司Lucid Motors又以此之名杀到飞起。

他们今天即将发布的新车Lucid Air，据称将搭载最大功率1013马力的电机，零百加速2.5秒，400米路程仅需9.9秒；EPA工况下，续航517英里（约合830公里，换做NEDC或许能超过1000公里）；此外充电功率达到300千瓦，20分钟可充航300英里（约合480公里）。

总之就是全面的“史上最佳”，处处吊打——

直到看到有位朋友指出：

实车未必如此。但是我们且做个保留，或许在做工层面，Lucid Motors还没有过于领先于他的同忾，仍旧和特斯拉保持在同一水平。

特斯拉的做工之自由，业内闻名。不拘小节，有时乃至中节或大节。太过古早的旧账就不再历数了，今年Model Y刚交付的时候质量投诉多到马斯克都承认要尽快整改。在最新的J.D.Power的质量排名中，特斯拉百车问题数最多垫底，虽然此榜常有充值之嫌，其他品牌具体前后不看，也还可以参考一下和行业平均水平的距离。

当然这里特指美国加州工厂下线的特斯拉。国产Model 3的品控还是比较稳定的，事实上当初决定国产化时，业界对它的期待除了价格低、产能刚，也认为质量上能有长足的进步——中国工友具备很多优秀的品质，这是我国能发展成制造大国的基石。

让人想不通的一个问题是，为什么经过这么多年，几代美系车沧海桑田，风流人物各领风骚，却始终得以保持稳定的粗粝感，呈现出跨越品牌、企业、行业变革的车传车现象。

不能排除有一大部分是刻板印象——有事实依据的刻板印象。美系糙车之名从1970年代就在蓄力，给一代老美造成了不可磨灭的回忆。不止做工糙，更糙在不经用。

根据《纽约时报》的报道，六七十年代绝大多数美国车的极限里程只有十万英里，车上的里程表也只做到五位数，当数字跳到99999之后就会集体翻零——也就是说，保质期在工程层面已经预先设好了。到顶之后你可以尝试继续开，但是体验“如履薄冰”，“要做好裸泳的准备”。

按照E.P.A.的统计，一个正常美国人年均驾驶里程在15,000英里上下，略微估算，那些老车在使用六、七年之后就得换新。不到年限英年早逝的例子比比皆是，有位作者在TheDrive.com上写道，自己的母亲有过一辆1972款福特Maverick，在开了四万英里后就散架了。

比起制造水平问题，其实一开头更是公司策略问题。美国主流车企彼时都有些“计划性汰旧”倾向，是有意生产“六年抛”车型，来促进新车销售。

今天我们在3C产品上经常碰见。比如手机的电池续航或运行速度，随着新一代产品上市会发生断崖式下降，新产品常会采用与前代不同的接口或者其他耗材，新系统对旧硬件逐步向下不兼容等等等等。表现形式很多，不一而足，但都会让我们感觉仿佛不断“需要”新产品，才能跟上时代的步伐。

但是有些时候，反过来看，技术进步并没有大到必然会扯到真实的刚需裤裆，一些刚需对技术进步或许也不是很敏感。比如我的老母亲在新款iPad Pro上最常使用的两个APP，是优酷和欢乐桥牌，在老款iPad上一样看得劲打得爽。

现实市场的逻辑并不完全跟随需求变化，而是受到很多来自供给侧意志的裹挟。厂商先设定产品寿命规划节奏；再基于此进行产品工程设计，选择满足寿命条件的最便宜的零件降低成本，实现利润最大化。

这一消费主义策略，或者说阴谋，是始于一百年前的汽车产业。

当时正值革命性产品Model T卖到飞起。亨利·福特相信Model T足够完美，便宜又大碗，可靠又酷炫，只卖经典黑——夫复何求？事实也确实如此，它畅销近二十年，因为市场稳定，此间也没做什么改进。这个打法没问题，直到市场渗透碰到瓶颈：老车就很好，为什么还要买新车？

在老福特的僵化惯性里，老通用看到了机会。时任CEO阿尔弗雷德·斯隆（Alfred P. Sloan）提出，要每年发布新车型，换新颜色，搭载更快的发动机，不止新变化要新颖骚气，还要让人对老产品感到不满足，以此“创造需求”。

从一代产品有限上架开始，这种策略一定程度上改变了汽车消费习惯，雪佛兰借此迅速取得市场份额，迫使福特不得不终结Model T而推出新车型。

而在之后的大萧条时期，“计划性汰旧”更被认为是提振美国消费经济的关键。当时的商界思潮认为，商品，即便是理论上能用一辈子的耐用品，也该与人一样具有寿命限制，到点退休、让位新商品，这样才能保持消费活力，带动经济系统运行。

甚至有人建议国家出台政策，强制在那些耐用品上也打上使用年限，来让消费转起来，这才是“作为商业监管者的责任”。

这种策略真正成为主流，还要等到二战之后，有了不断壮大的中产阶级群体，他们有消费能力叠加消费的心理需求，计划性汰旧繁荣昌盛。

从社会资源利用效率的层面来说，计划性汰旧其实是极度浪费的，会堆出很多垃圾，但从利益出发，效法的企业反而视其为一种可持续发展的商业模式。很多车企也纷纷跟进，直到1970年代能源危机——更省油的日本车成为人民的选择。

除了油不油的，现在我们多了一个角度来理解这番市场变化。一方面，在收紧的排放法规之下，汰旧策略推出的新品不再具备吸引力，那些更大一丢丢的马力、不太一样的套件，并不满足时代诉求；另一方面，没有对比就没有伤害，日本车不仅省油，还更耐用更可靠更便宜，什么都好。

计划性汰旧有一个前提，在相对垄断或寡头市场里才有效，你要能掌握消费者购买新产品的可能性，才好推出汰旧策略。而当市场多元、充分竞争时，就很容易失效，消费者自然不会凑着你上，还是会选择更为耐用的产品。所以在日本车企的竞争压力下，美国车企被迫也开始生产寿命更长或是研发更硬的顶规产品。

很多事，只有从你开始努力的那一刻起，你才会发现，问题已经不局限于想不想，而是能不能。也就是从那个时候开始，人们意识到美国制造是从根本上就比较粗糙，比如美国工人。

在Quora上看到有个答主说，一位七八十年代在车厂里做了多年主管的内行曾给过他购车秘籍：买车一定要问清制造时间。

别买在周五造的车，很多工人会在午休的时候喝上几杯，然后参加一些车间“私斗”，比如看谁能用扳手弄断最多的螺栓头；也别买周一造的车，熟手工人经常会因为周末喝多了而不得不在周一请假，工厂就只能找经验不多的嫩鸟替补，质量情况就会比较多。节假日前后也同此情由，所以不建议购买那段时间造的车。

你可能会觉得这样的渎职，和印象里充满敬畏的汽车产业不很相配。但不少记载指出，这些并不全是都市传说，当时“美国汽车工业最糟糕的劳动力”，不仅在工作中喝酒、缺席，以至产线无法启动，甚至还会搞一些人类迷惑行为，比如会故意把可乐瓶埋在门板里，好让车主开起来能听到喜庆的杂音。

如果除去工会的保护因素，很多人认为这是文化差异导致的业绩表现优劣。日本人勤劳严谨且服从，而美国人都是自由的灵魂，性格决定命运，也决定了活好不好。但是后来当日本车企为了避免关税也开始在美国开厂生产，人们发现他们仍旧比美国车企经营的工厂，展示出更高的生产率、质量水平，甚至是工艺灵活性。

所以更核心的还是落在生产管理上。一个例子是加州弗里蒙特NUMMI，最早是通用于60年代开办的工厂，20年间发展成了上面提到的“最糟糕劳动力”。

1984年，丰田和通用的合资，重启故地，不乏召回一批老工人，他们在丰田体系下进行培训和管理，产能和质量都提升得飞快。这个地方高效到后来成为企业教科书级别的例子，很多通用管理层来此学习TPS精益生产，遗憾的是最后没能在全国通用体系中得到推广普及，倒是复制去了巴西市场。

到2009年通用破产，不得不放弃NUMMI，丰田也把生产转移到其他工厂。一年之后，这里被一个神奇的企业盘下来进行生产，就是特斯拉。这个轮回很有意思地把美系糙车带到了新的维度，尽管粗糙，甚至比以往更加粗糙，但是当技术和品牌足够硬核，人们还是选择原谅的。