「维基试驾」科鲁泽轻混RS：48V，整部车punchline

轻混，小排量涡轮增压的福音。

“Monza”，不仅是科鲁泽的英文名，也是雪佛兰在1975年推出的一款“肌肉小驹”。所以你能看到科鲁泽的部分车型，从车标、鸭尾、后唇，甚至车内红色的缝线，都在疯狂暗示自己强大的运动基因。

而9月4日，【汽车维基】试驾的正是一辆科鲁泽，即：2021款轻混RS 330T自动痛快版。想必，你也很想知道，在经过了一年沉淀后，新老款之间到底有什么变化，在同级中的表现又是怎样的水平，今天，我们只说重点。

渐入佳境

如果把一辆车型比喻成数码宝贝，那么2021款轻混科鲁泽RS的进化阶段一定是“完全体”的存在。因为在笔者眼里，小排量涡轮增压本身就存在一定的“缺陷”，特别是三缸机。

直言不讳的说，之前，笔者深度采访过两位老款科鲁泽的车主。其中一位车主在聊到动力时不甚满意，认为车子起步和后劲的“力道”略微匮乏。所以，当拿到新款轻混版本时，动态体验便成为了此次试驾的重点之一。

其实2021款轻混RS 330T自动痛快版是有运动模式的，但事实上，无论标准模式还是运动模式，其变速箱的降档积极性并不是很高。而且，虽然加入了轻混系统，但在做kickdown时，依旧能感受到涡轮的迟滞。

好在迟滞现象不是很大，好在运动模式并非摆设，激进的调教让整车的灵动性更加行云流水。并且，这辆车的ECU聪明之处在于，当你的油门踏板下榻幅度很浅时，车辆会自动触发ECO模式，经济实用。

最终考虑到它的售价，所谓的“缺点”其实是能接受的。当然，“吐槽”归“吐槽”，优点还得聊。

首先，加速。

可以很负责任的说，新款轻混RS无论是起步、提速、还是超车都没有任何压力，即便是把车速拉到100-110km/h，它依旧能在车流中随意穿梭，游刃有余。你明显能感受到“双管齐下”的作用，但就是察觉不到它们的存在，这就是科鲁泽48V的魅力。

其次，平顺。

这套轻混系统会在发动机启动、怠速、加速初段、滑行和刹车五种工况下介入工作，分别对应的是敏捷启动、电动助力、智能充电、制动能量回收共五种工作模式。举个例子，比如，在停驶状态下，带启停功能的发动机可实现停机运行；比如，当车辆怠速滑行时，48V系统会输出电动扭矩来维持发动机转速；再比如，变速箱换挡时，电机也会提供额外助力扭矩，帮助发动机尽快达到换挡转速，从而实现行进中更快的换挡动作。

一整天体验下来，笔者对这套动力总成的平顺度还是很满意的。

可圈可点

除此以外，便是一样的配方，熟悉的味道。鉴于新款科鲁泽于5月初就已上市，再加上2019款在上市第五个月就创下了2.1万辆的最高销量纪录，小伙伴们对它并不陌生。所以，新款科鲁泽轻混RS的外观内饰，笔者就不一一展开了，单拿出来几点印象深刻的来谈一谈。

首先，空间。

笔者是183的个头，220斤的身材，所以当听到“紧凑型”这三个字时，怎么着都觉得紧凑。更何况，家里还有一辆老款的雪佛兰，B级车。因此，至始至终对科鲁泽的空间表现根本不报有任何奢求。

或许没有期望就没有失望，2021款科鲁泽轻混RS，无论是头部空间、腿部空间，还是横向空间；无论是前排空间、后排空间，还是后备箱空间，表现都非常出彩，宽敞度竟和那款B级老雪佛兰不相上下。

特别是后排，在前排调整好笔者平时的坐姿后，后排腿部空间依旧能有一拳的距离。而且，后排头枕要比前排更柔软，靠背角度并不算直，中间地台隆起不高，同时还有出风口。综合而言，舒适度可圈可点。

其次，底盘。

虽然 “前麦弗逊+后多连杆”的组合听上去很常见，甚至有点“烂大街”，但你要把它放在一辆合资入门级紧凑型轿车上，似乎就成了“不可多得”的配置。

整车悬架或多或少保留了一定的路感。在实际驾驶感受中，你能清楚的感知到车辆在压过不同路面带来的各种回馈，确实有那么一点运动的激情在。另外，高速过弯时，紧实的底盘、有支撑的悬架也能给你带来一定的信心。

至于转向，不得不承认，高速的信心，一部分来源于转向系统，阻尼感很强，回正力矩也不小，从而才使得高速状态下的它异常得稳，即便是偶遇横风或是压过碎石。

但有一说一，车辆低速蠕行时，方向盘其实还可以再轻一些，这是由于左右转向阻尼过大、回正力矩过小所导致的。换句话说，科鲁泽在原地掉头时，方向很难打动，而且，方向盘自己还很难回正，这一点女司机需要适应一下。

总而言之，48V轻混的加入，不仅让科鲁泽的动态表现提升了一大截，更是巩固了它在同级中的地位。事实证明，2021款科鲁泽轻混是10万元轿车的不二之选，哪怕你是个颜控，是个喜欢速度与激情的少年。