海拔5013m上暴力挑战终极续航 腾势500高原试驾后还有新发现

继腾势 400 去年在海拉尔做过冰雪试驾之后，这次带着腾势 500 又来了次海拔 5013m 的高原试驾。也许当大家还在讨论高原对车的影响时，新出行却更关注腾势 500 开起来的感受，这完全是一种把中期改款做成“换代车型”的节奏。

趁还没发生高反之前，回答网友讨论最热的4大问题

一、腾势500最核心变化是什么？

腾势 500 最核心的变化是续航和行驶品质。其中续航里程方面，得益于电池容量从原来的 62kWh 提升到了 70kWh，因此 NEDC 综合续航也提升到了 451km。与此同时，在家用充电桩的充电速度方面也有所升级，从原来的 3.3kW 提升到了 6.6kW，慢充时间也相应的缩短到了 9 小时。

行驶品质方面，由于底盘和悬挂都经过了重新的调校，以及整车在细节上也都进行了升级，使得整车驾驶起来很有品质感和高级感，尤其是 NVH 性能非常不错，整个底盘和悬架都很有韧性，除了能提供舒适的驾乘感之外，对于侧倾的控制也很好。整体来说，腾势 500 升级后整体表现已非常接近一辆 30 万元级的高级轿车了。

作为新款车型，在外观细节和内饰设计上也有都升级，其中最抢眼的是电动车纯属的前脸设计，包括了 LED 日间行车灯和全新大灯组等，同时内饰的方向盘、全液晶仪表盘、中控屏样式、多媒体系统等等，这些均使得整车更有科技感。

二、腾势 500 卖多少钱？现在买和 6 月 11 日之后买，哪个更划算？

腾势 500 推出了“时尚版”和“荣耀版”这两款车型，补贴后的售价分别为 29.88 万元和 32.88 万元。与此同时，针对老车主还推出了一系列置换和优惠政策，包括老车主以老车购车价 x 50% 即可置换新车或者作为新车的首付款、延保政策、升级充电桩等等。

目前来看，腾势 500 所公布的价格就是已获得补贴后，并实现了全国统一价格，因此我们不必去计算补贴了多少钱。而预计 6 月 11 日之后启用 2018 年补贴后，按照腾势 500 的续航里程和电池参数来看，能获得比现在更多的补贴，但预计补贴后价格还是相同的，所以对于消费者来说，无论何时购买都是相同的。

三、腾势 500 真能跑到 500km 吗？在高原地区有缩减吗？

真能跑到 500km 吗？回答是可以的。如果以 60km/h 均速行驶，再结合 Plus 级的动能回收系统，可以实现接近 500km 的总续航里程。在本次试驾中的“节能赛”中，获得冠军的 7 号车就实现了单程 492km 的续航里程。

在高原地区对电动车的续航里程没有任何影响。其中本次“节能赛”上，最后一名的 11 号车，除了紧跟车队在 318 国道上保持着 60km/h 巡航之外，自由试驾（70-80km/h）和高速路段（100km/h）时都在尽力使用驾驶燃油车的方式在行驶，最终单程将剩余里程开到无数据时，所行驶的单程总里程为 408km。

Tips：在从林芝返回拉萨的路途中，11号车在“暴力驾驶”中还发现了更多有趣的数据和情况，在下面的“极限挑战”环节中会给大家进行更详细的分享。

四、此次高原试驾对腾势 500 有什么影响？充电方面呢？

由于高原的氧气密度更低，对燃油车的性能会有一定的影响外，其实对电动车时没有任何影响的，通过上述的介绍也证明了这一点。而大家所关注的充电方面，也只是与电源的电压有关系，高原地区对充电也没有任何影响。

使用直流充电时，如果安装了腾势专用的 20kW 充电柜，仅需 3 小时即可充满；在使用 60kW 公共充电桩（快充）时，1 小时左右即可充满。在交流充电时，使用全新的 6.6kW 家庭充电桩（赠送）或公共交流充电桩（慢充）时，充满一次电均需要 9 小时。另外，如果使用 1.5kW 的随车充，则需要 36 小时才能将电量充满。

腾势 500 所能看得到的变化，是否能给你带来惊喜？

腾势 500 可以说是现款腾势 400 的中期改款车型，除了大家最为关注的续航里程得到了提升外，整车的外观细节也进行了“颠覆式”的变化。这是由于腾势在打造腾势 300/400 纯电动车时，初衷就是根据现款燃油车造型正向开发出一辆纯电动车，而到了腾势 500 时，官方则想让腾势 500 回归到真正纯电动车的样貌。

回归电动车外观：封闭式“格栅” + 全LED大灯组

Tips：在《体验腾势 500 除了外观的变化还有这三项鲜为人知的升级》一文中，新出行已进行了静态方面的全解全析，可点击进行更深入的了解，而本文中仅会提到变化的设计，重点在于分享试驾感受和高原的“极限挑战”。

其实通过“全封闭式格栅”和造型新奇的全 LED 灯组等细节设计，就很好地诠释了腾势官方对于腾势 500 “转型”的想法。而正是这种思想的转变，也让腾势 500 相比老款车型，在外形的视觉上显得更加年轻和时尚了不少。

由于取消了“格栅状”的前脸设计，使得两边灯组变得更加修长，再结合中间波浪型的 LED 日间行车灯，以及上角处的灯组，整体更显科技美感，尤其是在点亮后的视觉效果更佳。另外，快/慢充电口依旧设计在前脸的中间处。

下进气口采用了横向贯穿式的设计，底部采用了黑色网状结构，表面则有两道镀铬条来进行装饰，黑色前唇的中间也同样有镀铬装饰条，整体显得更加运动化。与此同时，贯穿式的设计在视觉上也起到了拉宽车体的效果。

腾势 500 车身侧面的造型与车身尺寸均与腾势 400 相同，并延续了“三厢跨界车”的独特造型，同时在车身 D 柱处也同样张贴有“戴姆勒”的铭牌。

尽管腾势的生产基地位于深圳市坪山工厂，内部则由戴姆勒负责制造工艺、品质环控制体系、供应商体系以及测试标准的工厂，而比亚迪仅担任技术提供的角色。

腾势 500 车尾延续了腾势 400 的造型设计，同样是在尾灯组和后保险杠处进行了升级，同时位于右上角的标识也从“DENZA”品牌英文变成了“500”的数字。

尾灯组的变化主要是内部结构，用 LED 光带取代了腾势 400 上的点状设计，同时内部的边缘还进行了熏黑的处理，使得车尾都显得更年轻化。而底部后保险杠也采用了贯穿式的设计，外围还进行了全镀铬条的装饰，这些也给腾势 500 增加了强烈的运动感。

内饰质感升级：新方向盘、全液晶仪表盘和多媒体大屏是亮点

进入腾势 500 时，除了全新平底式两幅方向盘、大量真皮包覆和高级饰板等提升了档次感之外，全液晶仪表盘和“悬浮式”中控屏幕还彰显了强烈的科技感，同时中控屏内所集成的多媒体系统还进行了优化。另外，机械式的脚刹也被全新电子手刹所取代。

▲ 方向盘右侧滚轮可操作的功能

全新平底式两幅方向盘显得更有质感和豪华感，并进行了全真皮的包裹，能提供舒适的手握感，其中位于左侧的定速巡航功能键是荣耀版车型的专属配置。而全液晶仪表盘才是与纯电动车更加相符的配置，更简洁和精美的 UI 也提升了好感。

9 英寸中控触摸屏和多媒体系统则是腾势 500 内饰中的升级重点。除了屏幕区域的材质和装饰均有所提升外，触控操作响应速度比老款腾势优秀很多，反应更加的灵敏。与此同时，还能通过左/右上角处的功能键实现快速启动。

屏幕内操作系统的界面切换和逻辑与腾势 400 也完全不同。在界面的切换中无法使用滑动来实现，相反是通过屏幕两侧的“小三角”来进行，但精准率还需要进一步提升。与此同时，由于没有设计“返回”按键，因此需要通过中间的“开关”按键代替。

▲ 右侧摄像头打开步骤

在屏幕中还有项特别实用的功能，就是通过右侧外后视镜底部集成的摄像头，可以在并线或倒车时提供一定的视野来辅助。这项功能可通过中控屏左上角的“摄像头”触控键来实现，不过第一次为倒车的后摄像头影像，再按一次才会切入到左侧的视角。

空间依旧实用：储物空间和驾乘空间与腾势 400 基本相同

内部其他的细节设计和储物空间均与腾势 400 相同，全景天窗依旧只有荣耀版才配有，座椅也依旧是真皮包覆，同样提供了三挡式电加热功能，不过座椅通风依然缺席。与此同时，前排主驾驶席座椅还支持 8 向电动调节，而副驾驶则是 6 向电动调节。

▲ 前麦弗逊式和后扭力梁式的非独立悬挂系统

得益于偏舒适性底盘和悬架的调校，使得整车具备了一定的韧性，相比腾势 400 那种偏硬的感觉完全不同。无论是对于路感的回馈，还是遇到大小颠簸时的处理均更好些，尤其是在 318 国道上走小碎石路面时，对于部分细小的振动过滤的也比较好，行驶起来的品质可以说达到了 30 万元燃油豪华车的应有的水准。

务必要说的是，腾势 500 整车的 NVH 性能尤其突出，从起步到 110km/h 时，车内基本听不到电机的电流声和轮胎（配的是韩泰）的噪音，只是风噪会随着速度的上升而略微提升，同时风噪也被处理的不错。当保持 100km/h 定速巡航时，车内还是很安静的，乘客之间交流并不用刻意提高嗓门。

腾势 500 除了配备应有的安全气囊之外，由于生产设备源自海外、冲压模块来自戴姆勒供应链、焊点采用与戴姆勒·奔驰同样技术、车身强度高于德国汽车工业标准，整车的安全性也很不错。例如在 EV-TEST 测试中，腾势以 99.6 分在续航测试排名第一，安全方面更是获得最高的 105 分。

用开燃油车方式激烈驾驶 完成续航“极限挑战”且获得新发现

腾势 500 在高原中试驾时，续航里程也没有受到高原的任何影响。腾势 500 所配备的动力电池包依旧是磷酸铁锂电池，容量相比腾势 400 的 62kWh 升级到了 70kWh，NEDC 综合续航里程为 451km。

由于在此次高原试驾活动中，官方举办了节能比赛，因此很多媒体同仁基本都跟随车队保持在 60km/h 等速来行驶，以获得百公里 15.9kWh 左右的综合耗电量，及实现最大的续航里程来获奖。最终 7 号车以单程 492km 的续航里程获得了冠军。

新出行并没有参与名次的争夺赛，相反更想来一次“极限挑战”，毕竟车队里有多辆保障车“护驾”，所以完全没有了“续航焦虑症”。从林芝返回拉萨的路途上，除了前期跟车队保持以 60km/h 定速续航前行外，在自由试驾（70-80km/h）和高速路段（100km/h）中，均是使用驾驶燃油车的习惯来开腾势 500。

众所周知，纯电动车在高速上保持 110-120km/h 行驶，或大脚门并线和超车时，这种瞬间大放电对续航里程的影响特别大。我们在林芝-拉萨的高速（限速 100km/h）上也只是偶尔采用，通常都是保持 100km/h 正常行驶，同时将动能回收开启“Plus”的增强模式。

由于高原气候我们并没有开启空调的 A/C，只是开启了风机 + 外循环，同时内部全程给一部 iPhone 进行充电，且连接着蓝牙音乐播放中。最终在电池剩余电量不超过 3% 时（已没有剩余里程显示信息了），成功抵达了拉萨的目的地，单程的总续航里程为 408km。

在“极限挑战”中我们也获得了些“新发现”，当剩余电量低于 20% 时，电池电量百分比仪表中的能量条会变成黄色，当达到 16% 左右时，此时右边动力输出仪表盘的能量条则会变短到 90%，这也表明动力输出最大仅能达到 90%，这也是保护电池（SOC）的一种方式。

而随着电量下降至 13%，所显示的剩余续航里程为 45km 时，动力输出的限制则为 80%；当电量下降到 9% 时，此时能量条会变为红色，同时仪表盘中间底部会出现“请及时充电”的字样来提醒，显示剩余里程为 30km，动力输出的限制为 70%。

当电量下降至 6% 左右，仪表盘不再显示剩余续航里程，相反会显示一道红色的“闪电”标识来提醒，动力输出也被限制为 60%；而随着电量下降 4% 时，动力输出也被限制为 40%，中间处出现“续航里程不足”的字样；随着电量下降 3% 时，动力输出也被限制为 30%，中间处出现“续航里程不足，请及时充电”的字样来提醒。

当然，在动力输出一直受到剩余电量的变少时，整车的性能也会受到一定的影响，但想快速并线和超车时，深踩电门后的响应同样很迅猛。而当腾势 500 仪表盘中出现“闪电”标识时，也不必太过于担心，相信保持低速还是可以继续行驶十几公里的路程，不过新出行还是建议大家保持经常充电的好习惯。

另外，大家也不用担忧电池组的电量会完全耗尽，从而会影响到电池组的使用寿命，毕竟腾势对电池组的剩余电量是有保护措施的。我们通过仪表盘看到的并不是电池组里真正的剩余电量百分比，因此内部还留有一定的余量来保护电池的正常充放循环，只有这样才能保证电池组能长寿命的循环使用。

全文总结：其实腾势 500 外观和内饰细节的升级并没有让我很惊喜，不过驾驶过之后会觉得腾势 500 有种“脱胎换骨”的感觉，与之前试驾过的腾势 300 和 400 车型完全不同。尽管腾势一直都拥有着电动车瞬间爆发高性能的特点，但腾势 500 那种更轻巧的灵动性是之前车型都不具备的，同时非常不错的 NVH 给我留下了深刻的印象，驾驶和乘坐起来的舒适性都很不错。

整体来说，除了续航依旧保持着优势之外，整车的行驶品质已经接近目前 30 万元燃油豪华车的水准了，在这点上能感受到戴姆勒基因的存在。而作为一款纯电动车，除了品牌需要再提升影响力之外，如果能加入更多高科技的配置和玩法，相信会大幅提升腾势纯电动车的竞争力。