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采编 | powerful
校对 | 小野
“人生总绕不过一辆宝马3系。”这话一出，可见宝马3系在车迷朋友心中的分量有多重。从1975年开始，宝马3系从最初的E21，到第二代E30、第三代E36、第四代的驾驶机器E46、第五代的自吸绝唱E90、以及为国产妥协而加长的F35，再到现在豪华精致的G20，经历了约莫半个世纪。有人说，宝马3系在经历了7代改革之后，身上的运动标签已经逐渐被撕去，取代它们的是一系列与豪华舒适挂钩的词语，还有人说，宝马3系不再拥有放荡不羁的性格，已经沦为了与世无争的家用车。最新一代的宝马3系是否如大家所说的“泯然众人矣”？我们一试便知。我们今天试驾的车型是2021款325Li M运动曜夜套装版(以下称为新3系），它的整体设计语言向着宝马M3靠拢，无疑为那些预算有限却又想拥有宝马M3的用户提供了情感归属。新3系的前脸依然采用了宝马标志性的双肾格栅加“天使眼”LED大灯设计，这一代双肾格栅的面积更大，且立体感更足，并且可智能开合来降低行驶过程中的风阻系数，而獠牙式的雾灯造型搭配M运动曜夜版特有的黑化车身，使得前脸战斗气息十足。新3系的车身尺寸为4829*1827*1463mm，轴距为2961mm，相较于旧款F35增大了不少，长车头，短车尾的造型设计勾勒出前低后高的视觉观感，搭配M运动耀夜套装独有的黑色18寸多幅式轮毂，颇具性能车的味道。来到这台车的尾部，尾灯是最大的亮点，它相比上一代最大的变化就是折角更加犀利，并且灯组内部采用了熏黑元素，搭配下方双边双出的排气布局，渲染运动感的同时提升了整车设计的一致性。
我们在开头中提到，此前的3系更多的是注重驾驶者的操控体验，较少顾及到乘坐舒适性，才会在车圈流传着“开宝马坐奔驰”这种说法，但随着竞争越来越激烈，同级对手的产品力越来越注重对乘坐舒适性的升级，所以此次新3系也低了头，在内饰部分融入了更多舒适性设计。我们先来说空间方面，得益于2961mm的超长轴距，身高178的我坐进这辆车的后排时，第一感受就是宽敞，在前排调好合适的坐姿后，我的膝盖距离驾驶位座椅还有22公分左右的距离，这个空间表现就是我在后排翘个二郎腿也完全没有问题。头部空间距离车顶也还有12公分左右的距离，只要是标准体型，绝对够用。此外，新3系作为后驱车型，中央较高的地台凸起也是不可避免的，约18公分左右。将视线转向中控台，新3系的内饰相比旧款在科技感方面有了明显进步。中控屏的尺寸从8.8英寸升级成现在的10.25英寸，款式也从此前的悬浮式改成了嵌入式，这样的设计不仅能与驾驶员视线保持在同一条水平线上，还通过与黑色饰板的搭配，营造出与12.3英寸全液晶仪表构成一体式连体大屏的观感，增强了“双屏联动”的科技感。M套件的方向盘必然不可缺少，它的贴合性和附着力依然非常出色，但是相比上一代握感更为粗壮，手小的人或许会有点“hold不住”。中控台上这块12.3英寸的液晶显示屏搭载了宝马最先进的iDrive 7.0人机交互系统，无论是页面布局还是操作逻辑，都比较符合时下消费者的需求。而BMW智能个人助理能让用户通过语音实现对车辆的控制，并且全系标配了无线CarPlay，满足年轻人的智能出行不在话下。此外，新3系还配备了增强型泊车辅助系统，包含360度全景影像、远程3D环视影像、自动泊车以及50米循迹倒车功能。其中，360度全景影像清晰度非常高，对车外的障碍物一览无遗。在中控台下方与宝马X5同款的水晶挡把则显得格外耀眼，无论是质感还是颜值都比上一代3系的鸡腿挡把提升了很多，换挡时的阻尼感也很好，回弹力度十分柔和。在水晶挡把的左边是驾驶模式和车辆辅助功能按键，新3系共有SPORT、COMFORT以及ECO PRO三种驾驶模式可供用户进行切换。
前几代宝马3系都以极致的操控性而闻名，虽然这一代3系在舒适性上做了妥协，导致很多人都认为它已经沦落成一台家用的买菜车，但是在我一番试驾之后，可以明确地告诉大家，新3系仍旧是操控之王。我所试驾的2021款宝马325Li M运动曜夜版搭载的是低功版2.0T涡轮增压发动机，最大功率为184马力，这和旧款一致，不过峰值扭矩较旧款多了30牛米，达到了300牛米，传动部分匹配的是采埃孚8AT变速箱，乍一看，这数据不太出众，甚至和同级竞品对比没什么优势，但是开起来之后，我才发现真是小看它了。
我先选择的是COMFORT模式，起步的时候，我轻踩油门踏板，它的动力来得比较线性平顺，继续往下深踩油门时，动力响应非常快，这时候在车内传来了发动机的“嘶吼声”，让我意外的是这个“嘶吼声”并不像其他车型那样尖锐刺耳，而是更加低沉有力，符合舒适行驶的特征。来到一条直线路段，我将COMFORT模式转换为SPORT模式，一脚油门下去，随着液晶仪表盘的转速值迅速向上攀升，我期待的推背感如期而至，转向力度也变得更加沉重，搭配换挡拨片让我享受到犹如手动挡那般非常直接的动力传导，轮胎也牢牢锁住地面，没有出现打滑现象。伴随着制动踏板的深入浅出，刹车脚感给我的感觉不仅足够线性，而且在急刹车时也不会出现明显的“点头”，这主要得益于新3系上采用的一项创新技术——HRS液压回弹限制器。当察觉到明显的负荷传递变化时，它就会产生比普通阻尼器更强的阻尼力，让激烈驾驶状态下的车身更稳定。进入市区拥堵路段后，我再将模式切换为ECO模式，新3系在ECO模式下带给我的驾驶感受，与它在SPORT模式下有着天壤之别。动力响应速度有很大的延迟，在我深踩油门后大概3秒后，速度才会慢慢地向上提升，不过也能理解，ECO模式本身就是通过降低动力响应来达到节省油耗的目的。此外，我要吐槽的一点是，在使用导航过程中，当我切换模式时，整个中控屏就会被该模式页面所覆盖，需要手动点击退出才能恢复导航页面，这无疑降低了驾驶时的安全性与便捷性。底盘结构方面，新3系搭载的是前双球节弹簧减振支柱前桥、后多连杆独立悬架系统，能过滤掉路面大部分的震感，车上人并不会感到不适，而新3系的悬挂在变线以及快速过弯时也能保持强有力的支撑性。个人觉得改款后的3系在各方面的表现都很均衡，与同级别对手相比不落下风。经过一番试驾过后，总的来说，这一代宝马3系无论是从外观设计还是内饰布局，又或是操控体验上还是让我非常满意，尽管它在一些方面对舒适性做出了妥协，不再追求纯粹的驾驶乐趣，而是更注重家用舒适性，但是从以往的市场经验和用户需求来看，新3系确实走在了一条正确的道路上。入驻媒体平台
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