神龙还有救吗？

神龙汽车又换帅了。

9月2日，东风公司宣布，陈彬接替李军担任神龙公司执行副总经理、党委书记，并担任东风汽车集团股份有限公司总裁助理一职。李军正式调任东风公司，另有任用。

事实上，早在今年3月，东风汽车公司领导班子就进行了一轮调整，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长，被认为是东风对神龙“不抛弃、不放弃”的证明。

因此，此次换帅，不少媒体再次发问：“新继任者能否拯救神龙汽车？”、陈彬空降，神龙汽车能否“逆天改命”？……

一如过去的很多次。

从2016年起，神龙汽车近10余次高管变更记录，让“到底谁能解救神龙汽车”这个话题，变成老生常谈，甚至疲倦。

也有业内人士认为，这次换帅与此前相比，拥有集团领导身份的陈彬有望让神龙汽车从东风汽车获得更多资源。

问题是，神龙的问题是东风汽车的资源倾斜不够吗？从来都不是。是李军等前任领导班子能力不足或不够努力吗？当然也不是。在过去近两年的时间里，我们看到了李军的努力和挣扎。

那么，是产品和品牌不给力吗？也不是，百年的品牌积淀、70万辆的销量巅峰足以说明标致与雪铁龙品牌在中国从不缺少故事。更何况，无论标致还是雪铁龙的产品，都有不少忠实拥趸者。

那么，问题出在哪儿了呢？首先，固执而傲慢的法国人和中方股东在定位、管理上一直无法形成合力，未能摆正在中国市场的地位；其次，企业内部管理效率低下，没有大企业的命，却得了大企业的病。

这两年来，神龙一直在尝试各种方式重回跑道，也试图用各式各样的方法节省开支。去年9月，神龙汽车发布“元”复兴计划，目标通过培元、固元、拓元三个阶段使整体销量达到40万辆的产销规模，全价值链回归健康发展的轨道。

在李军的带领下，神龙汽车稍显好转。虽然上半年销量依然大幅下滑，但亏损额度也大幅收窄，根据相关业绩报告显示，2020年上半年，神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司的营业收入为30亿元，同比减少57.5%，录得亏损13亿元，同比减少48.66%。这是神龙汽车精简企业架构和人员，提升了资源利用率，处置闲置产能的功劳。

从销量来看，神龙的前景依然不容乐观。今年上半年，神龙上市了全新标致2008/e2008、雪铁龙C3L等新车，却未能挽救持续下滑的销量。统计显示，今年1-7月，神龙汽车累计销量只有26782辆，同比减少64%。即使车市恢复正增长的7月，神龙汽车当月销量也仅3545辆，同比减少68.4%。

据乘联会数据显示，2020年上半年法系品牌在华的市场份额仅为0.3%。

在东风雷诺退出中国市场后，神龙汽车几乎是法系品牌在华最后的坚持。但深陷沼泽的神龙汽车，至今还未能找到解救的藤编。

我们常说：“病来如山倒、病去如抽丝”，在竞争如此激烈的汽车市场上，品牌的势能非常重要，神龙面对的竞争对手，早已不是他们自认为的大众品牌，而是同样羸弱的福特、现代起亚等合资品牌，以及不断突围的自主品牌。

与吉利、长安和长城等强势发展的自主品牌相比，神龙依然不占优势。现在，不堪一击的渠道，正在成为压倒神龙双品牌的最后一根稻草。

虽然从去年开始，神龙决定在合适地方推进双品牌渠道协同，共用售后车间。但似乎为时已晚。多年亏损，已让经销商无心好好跟随。

从最直观的价格来看，尽管神龙旗下车型并不打算以价换量，但经销商大力优惠的状况，已经表明对产品定价以及品牌实力失去信心。即使是去年尺寸已经被加大，市场定价也颇具诚意的508L经销商也未表现的有信心将其卖好。

这是说二线品牌就没有机会了吗？并不是。我们看到，这两年来，同样处于低迷期的现代起亚、长安福特都拿出绝地反击、破釜沉舟的决心。

以韩系品牌为例，大胆启用中国职业经理人，进行产品结构的大幅调整，推出全新K5凯酷和第十代索纳塔，辅之以经销商的激励政策，实现销量的回暖。长安福特也宣布3年内推30款新车的计划。这些改变都为这几家企业带来肉眼可见的转机。

可是，神龙的转机在哪儿呢？我们看不到。

按照神龙汽车发布“元”复兴计划，今年神龙正处在复兴计划中的固元阶段，神龙汽车曾表示2020年至2021年间的年销量要逐步提高到25万辆，盈亏平衡点进一步降低至15万辆，实现稳定的盈利。

从目前的销售情况来看，这个规划也变成天方夜谭。

只不过，如今挽救神龙业绩的重担从李军落到了陈彬身上，但奢望通过换帅"逆天改命"，显然并不现实。

对于神龙汽车而言，一代人的芳华已逝，那些让人激情澎湃的“神龙”岁月恐怕也已一去不复返了。