闲侃 | 这就是“买菜车”本田 为什么会被誉为“东瀛法拉利”！
昨天大宝和大家唠了唠本田在F1赛事的发动机发展史。虽然本田目前在赛车领域“一头雾水”，但现在本田在民用车领域···
也有点要找不到北
随着涡轮增压的全面上线，坚持自吸多年的本田仿佛回到了“懵懂的儿时”。“机油增多事件”一度让公众开始质疑本田在发动机领域的实力。
但是可能很多人不知道，如今这个以“买菜车”著称的品牌，也有一段辉煌的历史。
如果谈到本田发动机，第一反应可能就是VTEC和“红头机”，VTEC的学名叫做“可变气门正时和气门升程电子控制系统”。
直白点说，就是在高转速时开启高角度气门，提高进气量来提升动力。
俗称“爆TEC”
DOHC VTEC(双顶置突轮轴)俗称“大VTEC”，成本高，气门凸轮轴结构简单，高速稳定性能强。
SOHC VTEC(单顶置突轮轴)俗称“细VTEC”，成本低，使用摇臂驱动气门，高速能力稍弱。
而“红头机”则意味着——“信仰”，是本田对于追求最高性能的信仰，更是改装爱好者对最高性能的信仰！
——顺便提醒一下大家 以下发动机均为自吸——
VTEC鼻祖——B16A
1989年第一代使用了VTEC技术的B16A发动机问世，这台1.6L的小排量发动机具备160Ps和152N·m，不仅秒杀了AE86上那台140Ps的4A-GE，欧洲产品在B16A面前更是没法看。到了1991年下半年，B16A得到了进一步改良，最大功率达到了170Ps，红线转速高达8200rpm。升功率在当时自吸发动机里可谓是冠绝全球。
“神车”思域SiR （EG6）搭载的为170Ps的B16A发动机
“东瀛法拉利”——NSX
1989年，在F1赛场上顺风顺水的本田推出了第一台高性能超跑——本田NSX。其搭载的这台代号C30A的3.0L V6 VTEC发动机的动力被限制在了274Ps。而NSX设计时期的假想敌——法拉利328GTB，在同期采用的3.2L V8发动机，最大功率却只有268Ps。
由于日本车企的“君子协定” 最大功率不得超过280Ps
C30A的性能被大幅度限制
全铝车身和F1技术，再经过“车神”塞纳的协助调教，NSX在被誉为“性能车试金石”的“纽北”赛道跑出了8分16秒01的好成绩，完爆了法拉利328和马力更大的法拉利348。
虽然NSX被誉为“东瀛法拉利”
但是事实上那个年代法拉利的性能完全不及本田
“Red Top”——B18C-R
1995年，本田第一台“红头机”B18C-R诞生，虽然隶属于B18C系列，但其可以算是B18C的“重铸版”，大幅度的改进和更高装配精度让B18C-R拥有210Ps、181N·m的恐怖数据，高达111.1Ps/L的升功率，在10余年后才被本田自家的F20C超越，性能也超越了排量更大的B20和B21。
搭载B18C-R的Integra Type-R（DC2）
也是本田第二款Type-R车型
千六王者——B16B
1997年，日产的SR16VE用175Ps成为了当时最强1.6L，加之本田的赛事需求，本田将B18C-R通过缩减冲程的方式，直接降低为1.6L，于是B16B诞生。188Ps+160N·m的数据让其成为最强量产1.6L自吸发动机，其所搭载的车型思域EK9更是一代“神话”，铸铁的B系列配合更高的装配精度所带来的高强度和耐用度，让如今仍然有大量的B16B和EK9在路上奔跑。
思域Type-R（EK9）是本田为1600cc N组比赛而准备的准赛车
本田最强量产自吸V6——C32B
1997年，NSX发布小改款，搭载“红头”版本的C32B，其是由C30A扩缸到3.2L而来，采用更高性能的缸盖和更大的节气门，将动力提升至294Ps。2002年推出的NSX-R也用“纽北”7分56秒73的成绩，成为了第一辆进入8分以内的量产车。
日本版虽然依旧限制在280Ps，但C30A和C32B在刷第三方ECU后可以轻松达到350Ps，而赛用版本的C30A可以达到轮上390Ps，C32B甚至能达到500Ps的轮上马力。
2003年，法拉利推出高达425Ps的F360 CS
这款最强版F360用7分56秒的成绩终于让法拉利超越本田
结束了本田长达13年的“统治”
稀有的“红头机”——H22A
H22A的稀有来自于其车型——雅阁Type-R，这款车失去了思域小巧的身形，导致其热度远低于思域Type-R。铸铝的H22A虽然让其极限低于B系列，但最大功率220Ps、最大扭矩220N·m依然达成了升功率100Ps/L，改装后280Ps加上165N·M的的良好参数也让其被经常运用在赛车上。国内也有过发烧友将其放在国产六代雅阁（CG5），甚至是奥德赛上。
H22A专为中级车打造 雅阁Typr-R（CH1）就使用了这台发动机
只有“弱者”才用涡轮——F20C/F22C
125ps/L，这是F20C的升功率数据，在F20C之前，“蓝头”的F20B就已经展现出“神机”的潜质，而到了F20C，自吸发动机被推向了巅峰。F20C采用了小气门夹角，重新设计过的正时皮带联动装置，和先前完全不同的设计和几乎完全的赛车化，让其原厂轻松达到了250ps的最大功率以及217.7N·m的最大扭矩。
这台自吸“神机”占据了“自吸王座”长达11年之久
才被老对手法拉利旗下的458车型打破（126.67ps/L）
为了降低F20C高达8300rpm最大功率转速并且提升扭矩，F22C由此诞生。在F20C的基础上加大了冲程，使得排量上升到了2.2L，扭矩也达到了220N·m，7800rpm即可输出最大功率。但可惜的是，F20C和F22C成为了DOHC VTEC的绝唱。但其仅通过刷ECU的方式就可攻上万转，在完全改装后，自然吸气状态可输出320Ps。
F20C/F22C 让世界看到小排量高转自吸的“威力”
最后的“红头机”——K20A
在DOHC VTEC离开后，i-VTEC进入了公众视野，i-VTEC初期给人的印象是CR-V上那注重平顺、低扭、节油的“买菜车”发动机，直到K20A的到来。K20A可谓是本田多年以来在发动机技术上的集大成者，铝合金材质和铸铁中缸让其成为本田最“耐造”的发动机。同时得益于i-VTEC的特性，“红头机”上高转暴躁、低转无力的特点被“驯服”，发动机动力输出更加线性。
拥有220Ps的K20A更为平衡
不再一味追求超高转速的爆发力
Integra Type-R（DC5）和 Civic Type-R（Ep3）
等经典车型都使用了K20A
K20A的最后版本 Phase 3搭载在了FD2身上，最大马力225ps/8000rpm，最大扭矩214.7N·m/6100rpm，改进后的K20A数据依然漂亮，扭矩输出更加广泛。但Phase 3上配备的电子节气门，也让FD2的油门响应等有了很大变化。K20A从机械式到电子，也意味着“红头机”从“纯粹”走向了“妥协”。
FD2成为了本田最后一代自吸Type-R
本田的妥协——全面换装涡轮增压
本田的辉煌到这里也就结束了，虽然最新的K20C3依然延续了K20的名号，用涡轮压榨出了可怕的315Ps，但不得不承认，本田向环保、向法律、向世界的发展趋向最终选择了低头。
飞度（GK5）上那台131Ps的L15B2
在公路和赛道上为小排量自然吸气阵营做着最后的努力
随着最新一代1.0T/1.5T地球梦系列发动机的更新，本田全线换装涡轮增压。虽然初期本田进行的并不顺利，但希望一直以技术见长的本田，能在不断完善的基础上用涡轮增压再次创造“红头机的神话”！
在涡轮盛行电动当道之后 我希望我们还能记住
在那个年代 除了那些大排量“猛兽”之外
还有一个品牌
仅仅通过小排量自吸 也能让全世界车迷为之疯狂
它 叫做“红头机”
它 叫做本田