被超越的宁德时代
依稀记得，当两年前国内疯涨的新能源浪潮，将宁德时代捧为业内“独角兽”时，董事长曾毓群就以题为《修己达人肺都创新》与《台风来了，猪真的会飞吗？》邮件接连挫了旗下员工日益膨胀的傲气，时刻警惕着政策壁垒放开后的残酷环境。
可如今，伴随国内新能源发展的糟粕逐渐被退坡的补贴政策取缔，日韩系动力电池供应商的卷土重来，再回头看宁德时代这只乘着时代浪潮起飞的“猪”，其所面临的阵痛与困境，似乎无一不在兑现着曾毓群在邮件所做出的预演。
尤其自2020年开始，疫情的持续影响和国际形势的多变，在陡然迫使汽车行业进入严峻生存期的同时，背靠新能源产业发展的动力电池产业链同样未能幸免。整个1-7月，中国市场的新能源车销量不仅同比下滑32.8%至48.6万辆，动力电池的装机量也同比减少35.3%到22.5GWh。
很显然，在经历了近2年的行业洗牌和重塑，特斯拉在细分市场中近乎垄断式的存在和出行市场的急速冷却，在致使LG化学、松下电池逐步提升自身在华动力电池装机量的同时，其实也在倒逼着以宁德时代为首的中国企业进入剧烈的市场动荡中。
暴风雨前的宁静
毋庸置疑，随着第二季度的车市重启，依附于中国市场的宁德时代，同样在业绩上得到了一定的回升。根据财报来看，整个二季度，宁德时代营业收入达97.99亿元，环比微涨8.5%；归属于上市公司股东的净利润为11.95亿元，环比劲增61.07%，较去年同期也有13.27%的增长。
但事实上，碍于疫情导致的市场迷惑性，二季度所导致的市场复苏很难令所有在局者就此清晰认识到未来的市场变化。倘若以宁德时代整个上半年业绩为基础看，无论是因国内新能源市场遭遇政策制肘，还是在于各方布局中腹背受敌，在某些节点上有所错失的宁德时代，实则将面临一波巨大的市场冲击。
整个报告期内，宁德时代营业收入达188.29亿元，同比下降7.08%；归属于上市公司股东的净利润为19.37亿元，也出现了7.86%的同比下滑。而扣除非经常性损益后，其净利润为13.77亿元，同比跌幅已高达24.3%。换言之，即便排除掉计入当期损益的6.6亿元政府补助，宁德时代在今年上半年的表现也远不及前两年。
不可否认，根据中汽研合格证数据统计，2020年上半年，国内新能源汽车产销之所以仅达到35万辆和33.6万辆，同比分别下降42%和44%，跟疫情造成的车市停滞脱离不了干系。而宁德时代自己也在报告中指出，是受宏观经济受新冠肺炎疫情冲击、市场需求严重下滑，导致新能源汽车产销量同比大幅下降，才使得公司动力电池销售收入减少。
另一方面，无论是从占据业务营收超七成的动力电池板块上半年营业收入同比下降20.21%至134.78亿元，还是从今年上半年累计装机同比下滑37.9%至8.6GWh的态势来看，占据近半数市场份额的宁德时代，似乎远未出现式微的趋势。
可从目前国内新能源市场的发展现状来看，宁德时代短期内所出现的业绩下滑，相信远不止只留存在疫情此类表层原因之上。尤其是在那些原本具有合作前景的造车新势力一个接一个地消亡，出行市场的饱和致使传统新能源车企销路不畅的情况叠加下，宁德时代如何消化现有出货量，也算是一个头疼的事。
撇开新造车势力不谈，以其在国内的两大合作车企为例，北汽新能源1-6月累计销量为14700辆，同比下降77.44%的跌幅早已远远高于市场趋势。而广汽新能源虽在销量有着稳步提升，但近几个月来有关电动车频发的安全事故又在无形中为其接下来的销量突破上埋下了暗伤。
或许为了寻求新的突破口，宁德时代计划在今年，或将于2019年58GWh的基础上陆续释放近40GWh的产能，预计截至2023年其产能或近250GWh。其次，宁德时代仍在不遗余力地募集资金用于动力电池以及储能电池项目的建设、研发以及补充流动资金，以进一步提升盈利空间，稳固市场地位。但无论如何，押宝国内市场显然不能成为宁德时代高枕无忧的基石。
风暴中心的博弈
工信部所推演出“到2025年我国新能源汽车规划销量占比将达25%左右”的节奏，成了宁德时代借力中国新能源而蓬勃发展的缘由。那么，远在欧洲大陆上，以挪威、德国、 瑞典、英国、法国等为主的欧洲国家将于2030至2040年之间陆续禁售燃油车的规划来看，宁德时代的动力电池产业又是否会随着欧洲市场的激发而迎来新一轮浪潮呢？
而实际上，即使在地域分布上，目前的新能源市场的主要阵地依旧在集中在中国和北美两地，但按照SNE Research的统计，上半年占据全球动力电池装机量94%的前十大动力电池企业，在迫使市场的广度得到进一步拓宽的同时，确也激发出了新一轮的博弈。
根据Marklines发布的数据显示，欧洲上半年新能源车的销量增速强劲，同比增长高达55.1%。而作为欧洲新能源车扩张的主要阵地，德国、法国、英国、挪威、瑞典、荷兰和意大利和西班牙的累计销量就高达33.4万辆，已逐步逼近国内市场的总量。
也正由此，在LG化学、三星SDI、松下等日韩企业大幅抢占欧洲市场份额的前提下，以宁德时代、比亚迪、国轩高科为首的中国动力电池企业，自然出现了后继乏力的态势。尤其是LG化学，凭借入局欧洲早的优势，其在上半年的装机量陡然从5.7GWh增长到10.5GWh，同比增幅高达82.8%，不仅位列全球动力电池出货量榜首，更是把宁德时代拉下了马。而去年同期，宁德时代排名全球装机量第一时，LG化学仅排在第4位。
尽管纵观整个上半年情况，宁德时代的装机量从13.9GWh下降到10.0GWh，同比下滑28.1%，市场份额也才从25.1%下降为23.5%，可从欧洲新能源的崛起和特斯拉全球市场的疯狂扩张来论，宁德时代在海外业务的推进上确已处在落后阶段了。
相比之下，在没有强有力的市场竞争下，随着LG化学此前投资16.3亿美元在位于波兰弗罗茨瓦夫市附近建设的新工厂于2017年顺利投产，LG化学成为能大众汽车的动力电池供应商，也就成了顺理成章的事。此外，加上LG化学在匈牙利科马罗姆建设的电池工厂产能，LG化学在欧洲的电池产能已达100-110GWh。
而另一边，三星SDI于2016年投资3.58亿美元在匈牙利首都布达佩斯修建的电池工厂，虽在2018年第四季度开始投产后，并未表现出有如LG化学如此势如破竹的情况，但鉴于三星去年对欧洲工厂产能下达扩建的决定，欧洲车企后续向其投以橄榄枝的频率势必会加大。
换言之，当宁德时代于2019年10月才正式破土动工的位于德国图林根州的首家海外工厂竣工后，除了会面临因LG化学先发优势所带来的同业竞争以外，还多了从三星SDI等竞争力不容小觑的对手手中抢食的任务。而届时，包括大众、宝马、戴姆勒、FCA、PSA等在内的汽车集团如何在这几家中取舍，更是将决定新一轮的全球动力电池供应商的座次。
抓紧特斯拉的“大腿”
“当台风来了，猪都会飞”。但是，猪会飞吗？台风走了后猪的的下场如何？
时隔两三年后，回看曾毓群在宁德时代一飞冲天时留下的这段疑问，的确多了点新的思考。洗牌加剧的国内市场和竞争形势陡然严峻的海外市场，依旧让早已做好准备的宁德时代多了些许忌惮。但好在，相较于地缘性差异带来的症结，单一车企在供应商上的多元化选择，似乎也令宁德时代看到了再度反击对手的希望。
毋庸置疑，与目前传统车企在新能源市场所在的份额，特斯拉就是那个真正能改变市场格局的推手。而从结果上看，也是特斯拉Model 3的全球热销，才带动了LG化学以及松下这两家与之有深度采购合作的供应商，能以如今这样的势头向前掘进。
那么，随着特斯拉在中国的销量急剧增加，牵手宁德时代也就被纳入了特斯拉不得不考虑的范畴内。早在今年2月，特斯拉就宣称有意和宁德时代进行合作。而到了5月份的2019年度业绩说明会上，宁德时代副总经理、董事会秘书蒋理也回应称，特斯拉将向公司采购锂离子动力电池的期限为2020年7月1日至2022年6月30日，供货不限于磷酸铁锂或三元锂电池。
这样一来，就算宁德时代未赶上Model3此前掀起的销售浪潮，特斯拉此后也只是会根据自身需求以订单方式来确定宁德时代方面的采购量，可按照特斯拉目前的发展势头，宁德时代借特斯拉之手打一场翻身仗也并不是毫无可能。
要知道，在超级工厂建成前的一年里，特斯拉在华的销量不过万余辆。之后在Model 3的帮助下，特斯拉2019年的新车上险数也才到45,372辆。可纵观今年的走势，国产Model 3新车销量不仅在1-6月就累积达到45,754辆，当下还在以每月1万余辆的速度在累加，远远将对手抛离。
或许对于特斯拉的带货能力，总有人会持怀疑态度。《汽车动力蓄电池行业规范条件》废止，比亚迪拆分电池业务后寻求单独上市，特斯拉自身开始涉足动力电池技术自研，大众汽车、戴姆勒分布入股国轩高科和孚能科技等一系列的产业变动，似乎才应是制约宁德时代继续扩张的绊脚石。
可一旦结合当下国产特斯拉不再由松下供应电池、宁德时代现阶段签署的几家车企还难以形成规模效应的具体情况，本就在发挥产业链协同作用实现成本控制有一套的宁德时代，如若以此来挤占LG化学在未来国产特斯拉车上的搭载量，便可在短时间能忽略掉以上所有的顾虑。当然，这个发展趋势的前提还是得由特斯拉来主导。
总之，从一定程度上来说，2020年是全球新能源汽车格局大变动的时间节点。而过去的半年里，国内车市销量放缓，欧洲新能源产业逆势爆发，诸多车企深度绑定主流供应商等新态势，也确实为未来行业格局的变化埋下了隐患。那对于宁德时代时代来说，找风口虽要看趋势，但顺应潮流，又不意味着盲从、all in和速成。毕竟阻止业绩继续下滑远比成为“风口上的猪”难得多。
文/曹佳东
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