8月27号晚，小鹏汽车正式在纽交所挂牌上市，股票代码“XPEV”，此次小鹏汽车的上市发行价为15美元/ADS，总计发行9973万股美国存托股票（ADS），盘前市值105.75亿美元。

7月30日晚，理想汽车在纳斯达克挂牌上市，股票代码为“LI”，IPO定价每股11.5美元，公开募集资金规模接近11亿美元，除此之外，现有股东还通过私募购买3.8亿美元的公司A类普通股，发行总市值为97亿美元。

两年前的9月，蔚来在纽交所正式上市，股票代码为“NIO”，上市时按发行价区间6.25-8.25美元的下限计算，蔚来汽车当时估值约64亿美元。截止文章落笔时，蔚来现在的市值已经达到220亿美元。

自此，蔚来、理想、小鹏作为新势力中率先突破重围的三杰，纷纷加入了百亿美元俱乐部，市值总和达到了422亿美元，理应值得鼓励。然而，近期股市最热门的新闻却不是他们。

8月26日，特斯拉的股价大涨6.42%，股价突破2153.17元美元，市值超过4000亿美元。相当于2个丰田、4个大众、7个戴姆勒、8个宝马、12个比亚迪、16个蔚来。马斯克也凭借952亿美元的身价，成为仅次于亚马逊CEO贝索斯、微软创始人比尔盖茨以及Facebook创始人马克·扎克伯格的全球第四大富豪。

别说新能源车企，直接将大众和丰田都踩在脚下，特斯拉的疯狂还在不断上演。如果说市值主要关乎资本市场对公司前景的评价，那我们继续来看看消费者们的态度。

销量表现

整个2020年上半年，全球车市持续低迷，然而特斯拉依旧以17.91万辆的总销量傲视全球新能源车市场，其中Model 3以14.2万辆的销量稳居所有新能源乘用车中的榜首。

据国内乘联会数据显示，国产Model 3的1月销量达2620辆，2月销量为3900辆，3月有10160辆，4月销售3635辆，5月为11095辆，6月达14954辆，7月则拿到11014辆——共计5.74万辆，超越国内第二到第四名的车型总和。

需要注意的是，今年 1-6 月，国内乘用车总销量同比减少23%；其中，新能源车总销量同比减少37%；在其中，纯电动车销量同比减少39%。纯电动车不仅销量大幅萎缩，销量下行的速度也显著超过了整体车市。Model 3是在大盘急速下行的环境中，硬生生跑出了自己的独立行情。

更加令人吃惊的是，在北京、上海、深圳这三大一线城市，Model 3包揽了整个车市的销量冠军，这里销量不仅仅指新能源车，也包括所有传统车企的车型：

无论是豪华市场的奔驰GLC、奥迪A6L，但是亲民市场的卡罗拉、轩逸，均被Model 3斩落马下，要知道这可是一辆售价接近30万的纯电车型，这样的成绩几乎是不可思议的存在。

面对这样的现实，就连一直以理性、客观著称的理想汽车创始人李想，也不得不连发感叹：「哎……灭顶之灾」、「一辆445公里续航的车干翻了一切」、「几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没有那么光鲜，反而被忽视了」、「说明咱们大部分还没搞明白特斯拉到底怎么赢的，比续航、比智能、比性价，这三个已经都赢了也没有任何结果」....

从李想的言论来看，特斯拉赢得很『初级』，但是『初级』这个词存在些许暧昧的语义，它可以指特斯拉赢得很基本、很低级，也可以指特斯拉赢在更早（初期）的阶段。

随后，李想本人在社交媒体上补充道，特斯拉取胜的原因，并不在车辆续航里程、智能化程度以及性价比这三个维度上，而在于特斯拉从始至终坚持自建超充网络这一战略取得了奇效。

那么问题就来，光凭超充这一点特斯拉就能赢这么多吗？它还赢在哪儿？赢得真的很初级吗？

特斯拉赢在哪里？

单纯的从续航角度、车身尺寸、车辆工艺和内饰质量，部分国产新势力已经有胜过特斯拉的表现，但是将这些因素综合到整车身上，却鲜有人是特斯拉的对手，这是为什么呢？

——扎实的三电技术

特斯拉早在2003年就已成立，诞生5年后才发布首款车型Roadster（限量跑车），而真正意义上的乘用车是2012年才发布的Model S。

从零开始、没有先例，特斯拉经过10余年的摸爬滚打与技术更迭，才准备好杀入市场。在这个过程中，特斯拉就在拼命积攒着三电技术。特斯拉历年的研发强度（研发支出/营业收入）基本在10%以上，远超传统车企5%的平均水平。

在三电领域，特斯拉拥有不少专利技术。就拿电机控制器来说，特斯拉的Model 3是世界第一家采用碳化硅SiC MOSFET来做逆变器的车企，市面上的其它电动车多是使用硅基底芯片如IGBT、MOSFET等来制作。Model 3使用了SiC MOSFET模组后，可以降低传导和开关损耗，AC/DC的电流转换效率可达到90%，对续航提升的帮助明显。反映在用车体验上，就是特斯拉的BMS总是让电池的续航更实。

除此之外，还有与松下共同研制的18650/21700电池，自研发的电机总成等等...管中窥豹，可见一斑。特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式，在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式，牢牢把握供应链主导权，保证技术优势的同时，还可以通过规模效应不断降低成本。

相较于大部分通过模块化采购的国内新势力来说，特斯拉的三电技术上已经形成不小的壁垒。

——独有的黑科技

当然，如果只是三电技术，特斯拉的技术壁垒可能不会这么高，重点是特斯拉还有不少领先业界的黑科技。

相较于车企，特斯拉更加接近于一家科技公司。因为这样的身份，特斯拉将Software Defined Vehicles，SDV（软件定义汽车）的模式发扬光大，我们熟知的Autopilot系统，OTA升级，车联网功能订阅等软件服务就是特斯拉SDV的核心。

这里主要说两个点。一个是Autopilot辅助驾驶系统，这是特斯拉的看家本领，它不仅包括特斯拉自研芯片的Hardware 3.0硬件，算力高达144TOPS。还有影子模式采集的数十亿英里的真实数据，这些数据在经过筛选清洗标注后，被用于训练深度学习的算法，算法再被进一步封装，以 OTA 的方式装载到用户车载计算机的芯片上。数据-算法学习-更多数据-更优算法，用以不断升级Autopilot系统。

另一个是OTA升级，大家对OTA并不陌生，但目前大多数车企所提及的OTA都是指软件OTA，只能实现通信模块、娱乐系统的部分数据更新，比如宝马的iDrive、比亚迪的DiLink。而特斯拉是行业内第一个率先在固件上应用OTA技术的车企，截至目前，全球也只有特斯拉一家可以实现动力系统、底盘级别的OTA更新，真正意义上通过软件实现的整车更新。

特斯拉的技术理念很简单也很执拗，发现一些很酷的东西，然后将之发展成为核心竞争力，包括但不限于工程设计、智能化、无人驾驶技术、大数据与智能算法。如果特斯拉只是一家硬件厂商，显然不可能支撑起超过丰田、大众的市值，正是因为软件商的特质，为其赋予了更大的想象空间。

——完善的超充网络

再来，就是李想本人提到的超充网络了。在电池技术有革命性突破之前，充电一直会是纯电车的用车痛点。特斯拉发展的初期，同时尝试过换电和超充模式两种模式，但是出于用户反馈以及部署成本等多方面的考虑，最终舍弃了换电模式，全身心地投入到超充网络的布局。

特斯拉2014年正式入华，但是2012年就已经开始在全球范围内部署超级充电网络了。到目前为止，特斯拉在国内已经建成超过360座超充站、2500个超级充电桩、2400个目的地充电桩，覆盖中国90%的人口密集城市，并且能支持从北京到上海，哈尔滨到三亚，兰州到深圳这样横跨东西、纵横南北的长途出行充电。

今年5月，特斯拉继续表示，在今年底前将在国内新增4000个超充桩——这个数字是特斯拉国内现有超充桩的两倍。同时，特斯拉还将加快布局功率更大的V3版本超充桩，目前V3超充桩已经在北京和广州落地。

北京V3超充站

反观新势力这边，除了小鹏汽车建超充桩（116座）、蔚来建换电站（130家）以外，基本没有亲自上马建设大规模充/换电网络的车企。就充电/补能服务这一点，特斯拉就与其它车企拉开了不小差距，现阶段唯有蔚来换电模式能够与之抗衡，但是成本不可同日而语。

特斯拉花费大量的成本去自营超充网络，目的就是打造一套让消费者难以拒绝的用户体验，一是充电功率高、等待时间短，二是故障率低、充电成功率高，三是覆盖范围广、基本能保证中心城区有电可充。除此之外，特斯拉的充电服务还有智能、无感两个特点。

很多人都忽视了智能无感的作用，大部分的第三方充电平台，充电过程包括扫码、识别、确认、支付等多个步骤，如果其中一个过程失败了又得重新执行一遍，而特斯拉通过联网功能，车在开到充电站的途中，车和桩都会做好准备，随插随充，支付也是预先绑定不用操作，即使小孩也能操作。这一体验跟滴滴打车有些类似，让操作过程得到最大限度的简化。

这也是为什么，2020年突然增加了这么多的Model 3车主，但鲜有听到关于充电服务跟不上负面新闻。解决了充电方面的担忧，自然也能够吸引更多消费者来尝试新事物。

——价值认同和身份标签

可能许多人认为“品牌认同”是很虚无的概念，什么年代了，买车怎么能就看一块商标呢？然而大家都忽略了，很多时候，品牌的建立其实就是依靠产品的口碑。

就拿苹果来说，无论是Mac还是iPhone，都是依靠全球独一档的工业设计，自研发的核心技术和精良丰富软件体验。久而久之，让消费者开始认同这个品牌，哪怕再贵，也让全球消费者趋之若鹜。

同样的，特斯拉品牌形象的建立，也是早年前马斯克的极客精神、硅谷精英们的一步一步发展起来的，到如今，已经成了高科技+电动车的代名词，这本身就是一个品牌认同。

李斌曾在新款ES8的交付现场说，蔚来有69%的订单都来自老用户的推荐，但是我们看到，蔚来2019年的营销管理费用为7.831亿美元（其中一部分的费用为管理费用）。而2019年特斯拉的营销费用约为2700万美元、2018年为7000万美金。结果，2019年蔚来的销量为20565辆，同年特斯拉销量为约为365232辆。数据面前，结论很明显了。当你的核心竞争力不强的时候，就需要花很多钱包装理念进行维持。

我们总是戏称，特斯拉没有公关，特斯拉从来不做广告，但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和Twitter互动，为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度，这是任何一家公关都做不到的程度。

所以有业内的投资人说到：『目前（当时）特斯拉市值2700亿，单看卖车这部分的估值不应该超过大众集团的700亿美元，另外2000亿来自什么地方？创新以及品牌效应和给整个业界带来的冲撞，这个价值1000亿。另外埃隆·马斯克这个人的存在就值1000亿』。

马斯克的个人魅力并不是口无遮拦的推特言论，而是冒险家的人设。凭借一己之力，撬动了整个燃油车工业的固有定式。追求洁净能源和地球可持续发展的宏伟目标，都让他披上了理想主义的外衣。然而最关键的是，他并不是纸上谈兵的空想家，而是真的睡工厂监工，把每一个理想都落为现实。

再说，马斯克旗下另一家创业公司Space X也为特斯拉带来了强劲的品牌效应。今年5月30日，Space X的猎鹰九号火箭携带载有两名NASA宇航员的龙飞船，从美国肯尼迪航天中心的39A发射平台升空。Space X由此成为第一家将NASA宇航员送入太空的私人公司，这也是自2011年美国航天飞机项目取消后，首次从美国境内发射的载人飞船。兄弟企业是一家造飞船的公司，这个标签令多少人心驰神往，又是多少理工男的浪漫幻想。

当大多数中国品牌车企从用户角度去研究市场，配置丰富、价格亲民，感天动地，最后就是感动不了消费者，但特斯拉的出发点更加粗暴，无论是无实体按键的中控屏设计，还是拿用户练级的无人驾驶，不成功便成仁。从这一点来看，马斯克和乔布斯的产品理念确实有几分相似，在他们眼中，消费者往往不知道自己需要什么，把更好的东西给他们，他们自然就会满意了。

特斯拉的估值是不是泡沫？

基于上述几点，特斯拉在市场中得到了众多投资人的认可，也因此获得了近乎夸张的估值。但是业内的看法均表示，特斯拉还不止于此。

安信证券预测，由于估值驱动，特斯拉SAAS与MAAS等新增的高盈利商业模式的创新，将支撑特斯拉未来5-10年的高估值，假设特斯拉2025年估值30倍，市值将达6000亿美金，假设估值40倍，市值将高达8000亿美金。具体来看：

2020-2025年SAAS业务（软件即服务）占比提升：2025年特斯拉整车与能源业务净利润约110亿美元，净利率约8%，FSD软件净利润约90亿美元，整体净利润大约200亿美元。

2025-2030年MAAS业务（移动即服务）占比提升：2025年后，Robotaxi业务商业化应用趋于成熟，在这种情况下，特斯拉将扮演与优步类似的角色，从每英里的收入中提成30%。全球出行市场每年为10万亿英里，假设特斯拉的车辆与私人车辆的成本竞争能力达到每英里0.70美元，那么占领10%的运输市场每年将产生2000亿美元的服务收入。最关键的是，该收入应该具备较高的毛利率，据马斯克测算，单车每年最高可实现3万美元毛利润。

要知道，接下来特斯拉还有另外两大杀手锏，一个是Model Y的规模量产，另一个是即将于9月22日举办的2020年度会议，会议上或将公布包括麦克斯韦干电极技术和百万英里项目的两大黑科技。

这两个杀手锏，或许又会将市场对于特斯拉的预期推向新的高度。

特斯拉眼中的对手

中国的新势力们，哪怕是已经混出头的佼佼者，都将特斯拉视为追赶的目标和最大的竞争对手，产品发布会上基本都要对飙一下特斯拉，像极了国产手机兴起的前几年，都要把iPhone放在PPT上吊打。

然而，在特斯拉眼中，同领域的新能源车企并不是它瞄准的竞争对手，它真正的目标是要革燃油车的命。这一点，从特斯拉2014年开放专利技术也可以看出来，特斯拉是希望通过摸索下来的经验，分享给业内同僚，带动整个新能源车行业的发展，也正是这一年，国内的新势力才如雨后春笋般涌现出来。

从销量上看，颠覆燃油车才是特斯拉的终极目标。显然，特斯拉在北上深这些地方已经完成了这样的目标。所以最令人恐惧的，不是国内的新能源车品牌与特斯拉还差多少距离，而是特斯拉与燃油车的距离越来越小。

如何理解特斯拉

笔者身边存在一个有趣的现象，如果你是买一辆国产纯电车，身边的人会问，为什么你买电动车；但如果你是买了一个特斯拉，身边的人会问，为什么你不买BBA。耐人寻味。

往虚了说，特斯拉卖的不是车，而是一种全新的生活方式和对未来的大胆想象。往实了说，特斯拉是一台可以实现自动驾驶的移动智能终端，它从出行这个角度接管了用户的生活。

现在的人们仅仅把它当成一辆车，所以大部分人都是根据电动车的特性去判断它能否击败BBA。然而，这个标准本身就已经停滞不前。世界正在发生变化，只有当你理解特斯拉不仅仅是一台电动车时，你才开始理解特斯拉的本质。